Skipene rekker ikke klimamålet. De kan bli tvunget til å senke farten.
Verdens skipsflåte vurderer å senke farten. Det kan være den eneste måten å nå klimamålene på. Samtidig vil tiltaket vise seg på bunnlinjen.
FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) satte målet for flere år siden: Internasjonal skipsfart skal kutte utslippene med 40 prosent innen 2030. Men næringen er på etterskudd. Nå kan ett tiltak bli løsningen.
– Det mest effektive verktøyet som finnes, er å redusere hastigheten.
Det fastslår Svein Helge Guldteig i konsulentselskapet Ocean Consulting. I en nylig publisert rapport, på oppdrag fra Maritime Oslofjord Alliansen, setter han tall på effekten av å senke farten:
- Dersom et typisk handelsskip reduserer farten med 10 prosent, blir utslippene kuttet med 27 prosent.
- Reduseres farten med 20 prosent, for eksempel fra 15 til 12 knop, kan utslippene kuttes med 50 prosent.
Sagt på en annen måte: Å senke farten kan langt på vei være nok til å nå 2030-målet.
Har ikke stått på toppen av tiltakslisten
Til tross for effekten: En mulig fartsgrense til sjøs har tidvis vært langt nede på listen over tiltak for å få ned utslippene. Under pandemien steg tvert imot farten til verdens skip, hovedsakelig for å ta igjen økt liggetid i havn.
Fokuset har i stedet vært rettet mot å utvikle skip med utslippsfri fremdrift, for eksempel batteri, hydrogen eller ammoniakk.
Men det knytter seg fortsatt stor usikkerhet rundt fremtidens drivstoff. Mange sitter på gjerdet i påvente av hva som skjer. Selv om tallet på skip med lavutslippsteknologi øker, har de aller fleste eksisterende skipene fortsatt dieselmotorer.
Disse skipene kommer til å ha to valg: Installere ny teknologi som kan få ned drivstofforbruket og dermed utslippet – eller senke farten. Eller en kombinasjon av begge tiltakene.
– Det kommer ikke til å skje over natten, men fartsreduksjoner vil tvinge seg frem. Skipsfarten kommer ikke utenom dette, mener Guldteig.
Påvirkes av prisrekord på drivstoff
Det er ikke bare klimakravene som kan få skipseiere og operatører til å redusere farten. Tiltaket kan få drahjelp av de høye drivstoffprisene.
I sommer har det vært rekordpriser på drivstoff til skip, ifølge data fra nettstedet Ship & Bunker. Det jaktes derfor etter måter å spare drivstoff på.
Direktør Harald Solberg i Norges Rederiforbund mener at både høyere drivstoffpriser og krav til effektiv energibruk trekker i retning av å spare drivstoff ved å redusere farten.
Men det er skjær i sjøen. Solberg minner om at det har vært et sterkt press på forsyningslinjene under og etter pandemien. Kapasiteten i skipsfarten har vært for liten.
– Dette virker isolert sett i retning av høyere fart for å sikre en mest mulig effektiv vareforsyning, påpeker Solberg.
Nye krav kan tvinge frem frivillighet
FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) har diskutert fartsreduksjoner flere ganger de siste årene. Enkelte land, som Frankrike og Japan, har tatt til orde for å sette «fartsgrenser» til sjøs.
Men veien til et slikt vedtak er lang og komplisert. Det er mer sannsynlig at ulike krav som trer i kraft de neste årene vil føre til at rederne og operatørene velger å senke farten frivillig.
Allerede i høst kommer det første av slike krav, i regi av IMO.
– Alle skip må da beregne hvor energieffektive de er, opplyser en talsperson for IMO til Aftenposten.
Denne beregningen skal danne grunnlaget for en rangering av skipenes energieffektivitet. Karakteren vil påvirke hva det koster å finansiere og forsikre skipene.
En fartsreduksjonen kan være den enkleste måten å forbedre denne karakteren på. Miljøavtrykket reduseres, og det gjør også kostnadene.
– Nå vil incentivet være at det ligger en betydelig besparelse i å senke farten, kombinert med forventede utslippskrav som vil kreve tiltak, sier Guldteig.
Maksimum effekt: Senke farten og skifte baug
Det er likevel ikke bare å senke farten ukritisk. Det gjelder å finne den riktige farten for det aktuelle skipet. Dersom skipet seiler med mindre fart enn det som er optimalt for skipet, kan det resultere i at forbruket av drivstoff blir unødvendig høyt.
Guldteig mener derfor at fartsreduksjoner må sees i kombinasjon med teknologiske tiltak. Skifte av baugform og propell kan også ha stor effekt på energiforbruket på noen fartøystyper.
– Dersom designet er feil, har det stor påvirkning på drivstofforbruket. Et nytt baugparti kombinert med annen propell kan for noen skipstyper redusere drivstofforbruket med opptil 17–18 prosent, sier han.
Det grønne skiftet går i sakte fart på sjøen: – Vi er på etterskudd
Fergene har klart det. Men det grønne skiftet på sjøen går tregt.
Kan bli en betingelse for å seile videre
I noen fartøygrupper har en del skip byttet baug og propell allerede, men det naturlige spørsmålet er: Hvorfor har ikke flere skip gjort det, samt redusert farten med et par knop eller tre, hvis det er så mye å spare?
– Eierstrukturen i internasjonal skipsfart er for fragmentert. Det er færre og færre tradisjonelle redere igjen. De som eier skipene i dag, sitter nødvendigvis ikke igjen med en gevinst etter slike investeringer, sier Guldteig.
Han påpeker også at tekniske tiltak tidligere har kommet som en følge av endrede markedsforhold for en begrenset periode. Nye og strengere miljøkrav gjør nå at de ikke bare har en økonomisk side.
– De kan også bli en betingelse for fortsatt å kunne operere skipet videre, sier han.
