Fire NTP-spørsmål regjeringen ikke har gitt svar på

De borgerlige partiene reiser rundt og drysser milliarder. Men vi har bare fått vite litt av sannheten om Nasjonal transportplan.

Denne artikkelen er over tre år gammel

Denne uken er regjeringspartiene Høyre og Frp og samarbeidspartiene KrF og Venstre blitt enige om hovedtrekkene i Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2018–2029, som BT varslet mandag.

NTP er det viktigste styringsdokumentet for norsk samferdsel for de neste 12 årene. Det er en gigantisk prioriteringsliste som sier hva dagens storting mener bør bygges i den perioden, og i hvilken rekkefølge det bør gjøres.

Men det følger ingen penger med NTP. De må bevilges år for år, i statsbudsjettene. Og jo lenger frem i tid, jo mindre forpliktet vil fremtidens politikere føle seg av det som legges frem nå.

De fire partiene har flertall i Stortinget, og kan dermed banke igjennom NTP-en slik de er blitt enige om før sommeren. Derfor har partiene denne uken vært ute på en turné rundt i Norge for å lette på sløret. Da er det selvsagt det de mener er de gode nyhetene som selges inn:

• Ny innfartsvei til Tromsø
• Stad skipstunnel i Sogn og Fjordane
• Sotrasamband, Arna- Stanghelle, Hordfast og Ringveg Øst i Hordaland.
• En gigantisk togsatsing på Østlandet, med både indre og ytre intercitytriangel, ny Oslotunnel, Ringeriksbane og en rekke andre tiltak.

Men selve NTP-dokumentet skal etter planen først legges frem om et par uker, før påske. Derfor er det en rekke spørsmål vi ikke har fått svar på, og som vil bli avgjørende når man skal vurdere samferdselsplanen.

1. Hvor mye skal gjøres de første fire årene, før det lages en ny plan?

En NTP er delt opp i to deler - første periode og andre periode. Tidligere var de to periodene på fire år hver, nå har regjeringen bestemt at de skal være på seks år hver.

Det er i utgangspunktet litt forvirrende, fordi en NTP skal rulleres - det vil si at det lages en ny plan - hvert fjerde år. Tidligere var det derfor en stående regel at hvis man fikk inn prosjektet sitt med byggestart i første periode, kunne sjampanjen sprettes.

Nå kan det i teorien bli slik at et prosjekt er inne i slutten av første periode (2018–2023), men at de nye stortingspolitikerne om fire år likevel velger å skyve det lenger ut i tid når de skal lage sin nye plan.

Det som er helt sikkert, er at prosjektene som ligger i andre periode (2024–2029) langt fra er sikret. Det skal lages to nye NTP-er før den perioden er over.

Som oftest vil fremtidens politikere skjele til hva fortidens politikere prioriterte. Men mye har endret seg om fire og åtte år: Landets økonomiske situasjon kan ha blitt dårligere, og nye prosjekter kan presse seg på og hoppe forbi de eksisterende i køen. Tidligere har det vist seg at NTP-er er urealistiske og legger for store kostnader i den siste delen av planen. Derfor er det den første fireårsperioden som gjelder mest.

Statsminister Erna Solberg har sagt at totalrammen for denne NTP-en er på historiske 1000 milliarder kroner. Et høyt tall, uten tvil. Men hvor mye av det ligger i den første perioden, og hvor mye er skjøvet til andre periode? Og hvilke av prosjektene i den første perioden skal faktisk få byggestart i løpet av de første fire årene?

2. Hvordan er pengene fordelt mellom de ulike formålene?

En NTP skal gi prioriteringer for bilveier, gang- og sykkeltiltak, kollektivtrafikk, jernbane, flyplasser, havner og annen sjøfart. Spørsmålet er hvordan de 1000 milliardene er fordelt mellom de ulike formålene.

Det gir igjen føringer for hvilke landsdeler som får mest. Er det prioritert veldig mye til jernbane, får Østlandet mest penger fordi det er der det er mest jernbane.

Er det gitt ekstra mye til Kystverket, kan samfunnene langs kysten fra Skagerak til Finnmark glede seg, mens de indre delene ikke vil se noe til de pengene.

Kollektivtiltak, gang- og sykkelveier er viktige for de store byene, men betyr lite for distriktsområdene. For eksempel vil løftene om å ta halve regningen for store investeringer som Bybanen i Bergen gå ut over muligheten til å finansiere rassikring eller andre tiltak i mer grisgrendte strøk.

3. Hvordan er pengene fordelt mellom landsdelene?

En NTP vil aldri ha fordelt prosjektene helt jevnt etter landsdeler og folketall, men de fleste lokalpolitikere og fylker krever «sin andel» og vel så det.

Hordaland er for eksempel ganske nøyaktig 10 prosent av befolkningen i Norge. Og når hver tiende nordmann bor i fylket, vil mange mene at vi også skal ha (minst) hver tiende NTP-krone. Det vil i så fall gi oss 100 millarder kroner over en 12-årsperiode.

– Hordaland er en av vinnerne i denne NTP-en, sa statsminister Erna Solberg da hun sto på Arna stasjon tirsdag.

Det kan vanskelig leses som annet enn et løfte om at Hordaland vil få mer enn sin «rettmessige andel», det vil si over 100 milliarder kroner. Stemmer virkelig det? Det vet vi ikke.

Men så var det dette med første og andre periode. Gitt at det er første periode som virkelig teller, har Hordalands prosjekter også fått sin rettmessige andel av disse pengene?

Og hvordan vil jernbanesatsningen påvirke fordelingen mellom for eksempel Østlandet og Vestlandet? Blir det «kompensert» ved flere vei- og sjøprosjekter i vest, eller tenker politikerne på dette som ulike potter uten noen sammenheng?

4. Hvor mye skal betales av bompenger?

Noen samferdselsprosjekter har en høy egenbetalingsandel, andre er helt eller nesten fullfinansiert av staten. Når «gladnyhetene» presenteres er ikke alltid politikerne så flinke til å snakke om egenbetalingen.

For eksempel skal Bybanen betales av minst 50 prosent bompenger. Sotrasambandet og Hordfast har også høye bompengeandeler, mens Arna - Stanghelle er tenkt fullfinansiert at staten.

Jernbane er generelt dyrere for staten, fordi det ikke lenger er vanlig å betale bompenger på tog. Det var derimot vanlig på 60-tallet.

Tar partiene med forventede bompengeinntekter når de snakker om 1000 milliarder i NTP? Og i tilfelle: Hvor mye utgjør bompengene? Også her er det interessant å se den regionale fordelingen av bompengeprosjekter.