Broen over Bjørnafjorden må tåle hundreårsvær

Se for deg århundrets verste storm. Et cruiseskip er ute av kurs på vei mot Bjørnafjordens lange flytebro. Vil bilene ende på 600 meters dyp? Ryker broen til 17 milliarder kroner?

Det ser idyllisk ut når cruiseskipet krysser under flytebroen slik den kan bli over Bjørnafjorden. Men været på strekningen mellom Stavanger og Bergen kan by på ekstreme utfordringer. Statens vegvesen

Sveinung Berg Bentzrød

I januar 2015 herjet orkanen «Nina» i Rogaland og Hordaland. Det ble målt vindstyrker på 37,6 meter i sekundet, grensen for orkan er 32,6.

«Nina» bød på ekstrem høy vannstand. Hus ble revet over ende. Den bød likevel bare på 70 prosent av det ekstremværet som kalles hundreårsvær.

Som den planlagte flytebroen på E39 over Bjørnafjorden skal tåle, skriver Aftenposten.

Broen – fem km lang – skal flyte på pongtonger, slik flere offshore-installasjoner gjør det. Flere steder skal broen festes med ankre, såkalte «sugeankre», en «bøtte» av stål, 10–15 meter i diameter, som står opp ned og suges fast på bunnen.

Men vil det holde?

Les også

Rekordprosjektet E39 kan krympe enda mer

Han skal bygge 5 km flytebro i verste vestlandsvær

Kjell Håvard Belsvik, prosjektleder for kryssing av Bjørnafjorden (Stord-Os) på E39. Sveinung Berg Bentzrød

– Vi skal bygge en bro som tåler det verste vi kan tenke oss av vær og vind. I en analysemodell har vi testet hundreårsstorm, men med dobbel vindhastighet. Testen viser at broen skal tåle det, sier prosjektleder for Bjørnafjord-kryssingen i Statens vegvesen, Kjell Håvard Belsvik.

Aftenposten intervjuer ham under Teknologidagene i Trondheim.

– Hva om et cruiseskip braser inn i broen?

– Det er en forholdsvis fleksibel bro, som tåler uttøyninger, noe som er en fordel blant annet ved sammenstøt med skip. Analysetester vi har gjort med et stort skip, viser at det vil gå verst ut over skipet, sier Belsvik.

– Men hvorfor flytebro?

– Hovedsakelig på grunn av pris. Vi har brukt Bjørnafjorden som et laboratorium for utvikling av brokonsept. Vi har vurdert nedsenket rørbro, men kostnadene blir betydelig større. Det blir de også om man i stedet bygger en indre vei med samme standard. Da mister man også tidsgevinster.

– Vil en slik bro virkelig tåle ekstremvær?

– Broen, med ca. 130.000 tonn med stål, tåler mer vind enn trafikantene som bruker den. Men den kan bli stengt for kortere perioder, slik det er normalt for Øresundforbindelsen mellom Sverige og Danmark i dag.

Mulig løsning for flytebro over Bjørnafjorden mellom Stord og Os på E39. Statens vegvesen

– Hva om en bil befinner seg på broen under en kollisjon med et skip?

– Vi ser for oss at broen stenges på kort varsel om et skip kommer på feil kurs. Med den farten bilene har, bruker de kort tid på å komme av, sier Belsvik.

Les også

Landet i skuggen av Bergen

Tore André Pettersen og Agnar Blåsternes manøvrerer «Bergensfjord» fra Fjord1 stødig mellom Sandvikvåg nord på Stord og Halhjem rett sør for Os, sommeren 2014. Dag W. Grundseth

Netto samfunnsøkonomisk gevinst på 8–9 milliarder

– Hva er gevinstene ved å bygge denne broen?

– Strekningen som fergen Stord-Os dekker i dag (tar én time) vil kunne kjøres på ca. 11 min, døgnet rundt. Stavanger, Bergen og området mellom knyttes mye tettere sammen og blir en utvidet bo- og arbeidsregion. Fra Bergen til Stord, med sterk verftsindustri, maritim næring og tidvis stort behov for arbeidskraft, kuttes reisetid fra to timer til tre kvarter.

– På Østlandet tenker man kanskje på Vestlandet som mer spredtbebygd. Men Rogfast, Hordfast og tunnelen Os-Bergen knytter sammen én million mennesker. Etter Rogaland og Hordaland er det faktisk Oslo og Akershus som henter ut størst gevinster.

– Hvordan?

– Mange selskap har hovedkontor i Oslo, og skatter til Oslo. De oppnår kortere leveringstider og lavere transportkostnader. Ved store tidsbesparelser er gevinsten for samfunnet kjempestor. I tillegg kommer positive ringvirkninger våre verktøy ikke fanger opp i dag, sier Belsvik.

Etter at prisanslaget for Bjørnafjord-kryssingen er kuttet fra 25 til 17 milliarder kroner, kan netto samfunnsøkonomisk nytte havne på minst 8–9 milliarder, mener prosjektlederen.

– Har massiv støtte fra folk flest

– Hvor sterk støtte har egentlig prosjektet på Vestlandet?

– Mange ønsker broen på plass så fort som mulig. I media er det gjerne de mest spissformulerte og de som er negative til slike investeringer, som kommer til orde. Hadde man gått inn i dette, ville man funnet massiv støtte, tror jeg, fra folk flest, kommuner og bedriftseiere mellom Stavanger og Bergen.

– Men jeg forstår at det er ulike meninger. Det er også andre viktige områder samfunnet skal ivareta, sier Belsvik.

Statens vegvesen

Statens vegvesen

Statens vegvesen