Dette er teknologien som kan redusere tungtransportulykkene

Med førerløse biler kan det bli 90 prosent færre tungtransportulykker på norske veier. Spørsmålet er hvor gode trafikanter de er.

Publisert: Publisert:

AUTOPILOT: Dashboret i en Tesla med "autopilot" Foto: Torgeir Strandberg

Sveinung Berg Bentzrød

Norge rammes i langt større grad av tungtransportulykker enn andre europeiske land. Det kommer frem i en ny rapport fra Transportøknomisk institutt, som Aftenposten omtalte tidligere denne uken.

Det er privatbiler og varebiler som kommer over i kjørefeltet til motgående lastebiler, som forårsaker de fleste tungtransportulykkene her i landet.

Det er ikke minst to måter å redusere slike ulykker på:

Sjåføren kan reduseres til en passasjer

Jo mer teknologi som overstyrer feilene bilister gjør, dess færre veiulykker blir det, bekrefter TØI-rapporten.

Men hva er egentlig automatisert bilkjøring, og til slutt en førerløs bil?

Jo, det er kjøretøyer der bilen selv overtar og overstyrer stadig flere av sjåførens oppgaver.

Utviklingen har vært i gang lenge. Fra en pipelyd som kommer om man ikke har festet bilbeltet, via fullautomatisert antisladd og automatisert bremsing dersom man er i ferd med å kjøre på noen, til en situasjon der sjåføren reduseres til en passiv passasjer.

OVERLATER KONTROLLEN: Aftenpostens Per Kristian Bjørkeng med et litt stramt smil i det han overlater kontrollen til Tesla-en. Foto: Torgeir Strandberg

Les også

Teslas autopilot granskes etter dødsulykke

Når bilen og veien snakker sammen

De viktigste årsakene til trafikkulykker er dårlige sjåfører og for høy fart etter forholdene. Men også ruspåvirkning, trøtthet, sykdom og «selvvalgte» ulykker teller med.

– Det mest effektive (for å få ned antall ulykker, journ.anm.) er teknologi som kompenserer for sjåførens svakheter, sier en av forskerne bak rapporten, Per Andreas Langeland.

– De virkelig store effektene vil trolig komme når bilene begynner å kommunisere med hverandre og med veien, samt om føreforhold og trafikk.

Forskeren ser for seg en situasjon der bilene automatisk plasseres fornuftig i veibanen, og farten tilpasses forholdene.

– En slik teknologi vil ikke være til erstatning for en god veistandard, og kjøretøyene må være teknisk i orden. Men førerne blir avlastet, sier Langeland.

2009: Fylkesordfører Tore O. Sandvik markerer starten på prøvekjøringen, som første passasjer på prøvekjøring av førerløst kjøretøy, i Trondheim. Foto: Gorm Kallestad, NTB SCANPIX

Hvor gode trafikanter er egentlig førerløse biler?

Men selv de mest begeistrede tilhengere av førerløse biler må erkjenne at de kun takler de situasjonene de er programmert for.

For hva gjør en førerløs bil om den havner på glattisen? Når den har fått panseret inn i en snøfond eller politiet dirigerer trafikken og ikke et trafikklys?

Seniorforsker Gunnar Deinboll Jenssen ved Sintef har doktorgrad på avanserte kjørestøttesystemer. Han forteller at Google har testet helt førerløse biler.

FREMTIDEN: Siemens-grafikk av førerløse biler i fremtiden. Fortsatt er et samfunn med førerløse biler et stykke unna. Foto: Siemens

Les også

Førerløs buss kommer til Bergen

– Som første sted i verden har Nevada i USA tillatt slike biler, sier Jenssen.

– Det har vært 16–20 ulykker med førerløse biler, som alle skyldes at andre biler har kjørt på dem. De følger regelverket, mens andre gjør det i ulik grad. Google har derfor tatt patent på et styringssystem som gjør at også førerløse biler kan kjøre på gult i lyskryss, der de er i stand til å beregne egen fart og vil oppføre seg mer som folk flest, sier seniorforskeren.

Før han legger til at inntil alle biler er førerløse, systemene har lært seg å tolke alle typer ulykker og sensorene har lært seg å takle forhold som sludd og snø, motlys og is på innsiden av rutene, vil man få ulykker.

– Hva om en bil uten fører havner utenfor kjørebanen?

– Et interessant perspektiv. Det fulle potensialet sikkerhetsmessig kan ikke tas ut før vi får bygget inn systemer der kjøretøy automatisk varsler hverandre, eller at myndighetene varsler, om flekker med is eller andre vanskelige kjøreforhold på en aktuell strekning.

– Og når politiet en sjelden gang styrer lyskryss?

– Det er lagt inn i algoritmen at bilene skal stoppe når det er personer i veibanen. Men de skal jo ikke bli stående der resten av dagen, smiler Jenssen.

Prøveprosjekt i Norge

Ifølge seniorforskeren starter de et prøveprosjekt i Norge i høst.

– Kongsberg, Trondheim, Bodø, Bergen, Stavanger og kanskje Fornebu er på gang. Det er helt førerløse minibusser som går førerløst i lav hastighet. Typisk tilbringertjeneste innen et begrenset område eller til fra kollektiv knutepunkt eller dør til dør, sier Jenssen.

Han sier også at vi kanskje får førerløs vinterdrift av noen norske flyplasser om noen få år. Førerløse skip er nettopp testet på Trondheimsfjorden.

– Men helt førerløse personbiler og vogntog som opererer i normale hastigheter, ligger noe lenger frem i tid.

Her skal det dreie seg om ulike scenarier.

– Det kan bli en trinnvis utvikling fra nivå 2 til 5, eller en utvikling der enkelte motorveistrekninger først blir egnet for kjøring i førerløs modus. Noen sier 2025, andre 2030, sier Jenssen.

De er 25 meter lange og veier 60 tonn: Monstervogntog øker dødsrisikoen på veiene

Publisert: