Dette bør du vite hvis du skal kjøpe en ladbar hybrid

Nytt målesystem og avgiftsendringer vil påvirke pris og utvalg.

Publisert:

UTVALG: Det finnes mange ladbare hybrider på det norske markedet. De siste årene har mange bilkunder gått for slike biler, men skal de fungere optimalt, er det mange ting man må ta hensyn til. Foto: Foto: Jan Petter Lynau/NTB Scanpix

Morten Abrahamsen

På papiret har ladbare hybrider svært lavt drivstofforbruk, men det er viktig å forstå at dette kun gjelder under helt bestemte forhold. I tillegg skal det i år fases inn et nytt målesystem som vil påvirke pris og utvalg.

I fjor var nær 30.000 av de nye registrerte personbilene i Norge ladbare hybrider, ifølge tallfra Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Disse bilene utgjorde 18 prosent av totalmarkedet, en vekst på mer enn 40 prosent fra året før.

Modellutvalget er stort, og bilene har klare avgiftsfordeler sammenlignet med biler som kun har konvensjonell motor. I tillegg har de ofte langt flere hestekrefter. Det er ikke så rart at mange ønsker en slik bil.

Les også

Prøvekjørt Audi A8: Denne bilen er en tech-fest

GODKJENT: Ståle Frydenlund mener Hyundai Ioniq og Kia Niro er blant de bilene som leverer aller best som ladbare hybrider. Foto: Morten Abrahamsen / NTB tema

.. men store forskjeller på rekkevidde

Samtidig er det store forskjeller mellom modellene når det gjelder elektrisk rekkevidde. Og hvor drivstoffgjerrige de er, har en klar sammenheng med hvordan de brukes.

Dette gjør at mange opplever noe helt annet enn det forbrukstallet som står i brosjyren.

For å gjøre det hele enda mer forvirrende, vil det i år være et uforutsigbart utvalg av biler med hybrid drivlinje.

Avgiftsendringer

Det skyldes at det vil komme flere avgiftsendringer i løpet av året, som en følge av at det fases inn en ny målestandard basert på det som kalles WLTP-syklusen (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), som skal erstatte NEDC (New European Driving Cycle).

Den nye syklusen gjør at flere bilmodeller vil få helt andre utslipptall, siden kjørelengden i WLTP er betydelig lengre enn i NEDC.

LITEN ELMOTOR: Elmotorene er gjerne ganske små og kan på egenhånd ikke kan bidra med all verden. I Volvos XC90 T8 er den på 87 hestekrefter, bilen veier 2,3 tonn. Foto: Morten Abrahamsen / NTB

Nedslående resultater

Ståle Frydenlund, senior kommunikasjonsrådgiver i Norsk elbilforening, har de senere årene testet en rekke ladbare hybrider for å finne ut hvor effektive de er.

Ved utgangen av 2017 var det 30 ladbare hybridmodeller på det norske markedet. Frydenlund har testet 12 av dem nøye, og i tillegg prøvekjørt flere av de andre.

– Jeg har kjørt mange av dem på samme runden, 15 mil, under mest mulige like forhold, slik at det går an å sammenligne den praktiske rekkevidden.

Han sier at resultatene ofte er nedslående.

– Vårt krav til ladbare hybrider er at de i dag bør levere minimum 50 kilometer praktisk elektrisk rekkevidde. Mine tester viser at to tredeler av bilene på markedet leverer for dårlig.

– Mange av bilene endte med et bensinforbruk som var mellom to og tre ganger så høyt som det oppgitte. Og ofte kan man ikke kjøre mer enn seks til åtte mil med fulladet batteri hvis man skal matche de oppgitte fabrikktallene. Og jeg kjører ikke hardt, men på fartsgrensen, og jeg kjører jevnt, sier Frydenlund.

Les også

Stor guide: Disse ni el- og hybridbilene har vi testet i 2017

REKKEVIDDE: Ståle Frydenlund i Norsk elbilforening har testet hvordan en rekke ladbare hybrider fungerer, og mener at mange av dem leverer altfor dårlig på den elektriske biten. Foto: Vibeke Leirvik / elbil.no

Klar sammenheng

Ikke overraskende er det en klar sammenheng mellom batteripakkens størrelse, bilens vekt og rekkevidden.

– I noen av bilene får man mer følelsen av at elmotoren er der for å gi momentan akselerasjon, ikke for å få ned drivstofforbruket.

– Fra vårt ståsted må disse bilene utgjøre en positiv miljøforskjell, vi støtter naturligvis ikke avgiftsfordeler til miljøinnpakkede ulver. Målet må være at de bidrar mest mulig til bedre luft og mindre støy.

Frydenlund anbefaler folk som vurderer å skaffe seg en ladbar hybrid, å se på forholdet mellom bilens vekt og batteriets størrelse.

– Vi mener at den mest rettferdige avgiftsleggingen ville være å ta utgangspunkt i batterikapasitet per 100 kilo. Det foreslo vi også i forbindelse med statsbudsjettet for 2017.

FORANDRINGER: En del ladbare hybrider vil få tekniske oppgraderinger i løpet av 2018, andre vil fases ut, mens de mest moderne stort sett klarer kravene. Foto: Morten Abrahamsen / NTB

Overgangsår

Den eneste av de større bilene Frydelund mener har tilstrekkelig elektrisk rekkevidde, er Audi Q7. Denne bilen har den største batteripakken i noen ladbar hybrid på det norske markedet i dag, på 17 kWt. Så å si alle de andre bilene som leverer på et tilfredsstillende nivå, er kompaktbiler.

På grunn av overgangen til WLTP vil det komme flere justeringer fram til 1. januar 2019, når WLTP innføres som standardmål.

– 2018 blir et overgangsår, sier Marius Tegneby, kommunikasjonssjef hos den norske BMW-importøren.

Og han legger ikke skjul på at det kan bli en utfordring både for bilselgere og kundene.

– Her vil Norge rammes i større grad enn mange andre land, siden vi har et avgiftssystem som baserer seg på utslipp. Dette gjør at selve utvalget av hybridbiler også vil være i en overgangsfase.

Tegneby skisser opp et marked der noen biler, som er mot slutten av sitt livsløp, vil selges til de ikke passer inn i det nye systemet.

Mens andre modeller kan trekkes ut av markedet en periode før de dukker opp med nyere teknologi, mens de nyeste modellene allerede er tilpasset de nye systemene.

Kontakt forhandleren

– Her vil jeg absolutt anbefale kundene å ta kontakt med forhandlerne, de skal ha oversikt.

– Overgangen til WLTP vil føre til at det i en periode blir et produksjonsopphold for flere av våre modeller, også A3 e-tron og Q7 e-tron. Samtidig har vi godt med biler både i bestilling og på lager, så inntil videre arbeider vi som normalt, sier Øyvind Rognlien Skovli hos den norske Audi-importøren.

Kulde

Tegneby hos BMW sier at det fra tid til annen er produksjonsopphold for de ulike motoriseringene fordi produsenten skal videreutvikle teknologien, og at det nå er i sammenheng med forberedelser for en ny kjøresyklus.

– I løpet av 2018 må alle modeller over på WLTP, også de ladbare hybridene. Altså vil det skje suksessivt gjennom året. BMW reduserer ikke utvalget av ladbare hybrider som et resultat av WLTP, men livssyklusen til enkelte modeller vil påvirke modellutvalget, sier Tegneby.

GOD TEKNIKK: Toyota Prius Plug-in får også skryt for sin drivlinje, den fungerer godt om vinteren og har god rekkevidde, men den selger betydelig mindre en Prius-versjonen som ikke er ladbar. Bare en fjerdedel av de leverte i Norge i fjor kunne lades, ifølge tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken. Foto: Morten Abrahamsen / NTB tema

Mange ladbare hybrider trenger lang tid før elmotoren slår inn når det er kaldt.

Kjøremønster

– Det som er viktig når man vurderer en ladbar hybrid, er at man tenker over hvordan man skal bruke bilen. Man må ha et veldig definert kjøremønster hvis disse bilene skal være effektive. De fungerer egentlig bare etter boka hvis bilen er fulladet når man starter, sier Frydenlund i Norsk elbilforening.

– De kan gi gode forbrukstall inntil en syv til åtte mil, etter det stiger drivstofforbruket bratt. På lengre turer ender man med å drasse på masse ekstra vekt som ikke er i stand til å bidra, fordi batteriet er tomt.

– Fire ladbare hybrider skiller seg ut

Frydenlund sier det særlig er fire ladbare hybrider som skiller seg ut i positiv retning.

– Toyota Prius Plug-in Hybrid, Hyundai Ioniq, Kia Niro og Kia Optima Plug-in Hybrid er i dag de beste rent teknisk. De leverer akseptabelt god elektrisk rekkevidde, og systemene jobber godt sammen.

Et tips hvis du vurderer en ladbar hybrid:

Forlang svar av selgeren på hvordan bilen fungerer i kulde. Mange ladbare hybrider trenger lang tid før elmotoren slår inn når det er kaldt.

Bilimportørene: Kan få katastrofale følger

– Det er riktig at WLTP-måling av biler gir et gjennomgående høyere offisielt CO2-
utslippstall enn man får ved NEDC-måling, fordi bilene kjøres med høyere belastning i den nye testen. Forskjellene i måleresultat mellom WLTP og NEDC varierer med hver enkelt bilmodell, motorisering og utstyrsnivå, sier Benjamin Strandquist, kommunikasjonsrådgiver i Bilimportørenes Landsforening.

Han trekker fram en EU-rapport som sammenlikner 1200 bilmodeller, der det anslås at CO2-verdien i gjennomsnitt er 21 prosent høyere ved WLTP- enn ved NEDC-måling av samme bil.

Benjamin Strandquist, er kommunikasjonsrådgiver i Bilimportørenes Landsforening. Foto: Bilimportørenes Landsforening

– I ytterste konsekvens vil en omlegging til WLTP, uten justering av CO2-avgiften, kunne
gjøre at en rekke nye biler stiger så mye i pris at mye av nybilsalget erstattes av bruktimport av NEDC-typegodkjente, nesten nye bruktbiler.

– Det vil naturlig nok få katastrofale følger for bilbransjen i Norge, men det vil også bety at man «straffer» ny teknologi, fordi man i praksis favoriserer eldre motorteknologi som kommer gunstig ut bare fordi den er målt med en annen laboratorietest, men som slipper ut mer CO2 i praksis, sier Strandquist.

Publisert: