På riktig vei

Et nytt selskap kan løse noen av de store utfordringene i norsk veibygging.

Publisert:

Norsk veibygging er som bløtkaken borgerlige politikere spiste i Vandrehallen på tirsdag: oppstykket og delt, dyrt og tidkrevende, og prosessen ødelegges av folkevalgte som krangler om det største stykket.

Denne uken var kakeanledningen annonsering av et nytt veiselskap som skal rydde opp.

Selskapet har lenge vært på samferdsels­minister Ketil Solvik-­Olsens (Frp) ønskeliste, og det er gledelig at han har fått med seg Høyre, Venstre og KrF på ideen. Snart vil de borgerlige også presentere en omfattende omorganisering av jernbane­sektoren.

Samferdselsministeren viser sterk vilje til å reformere en nokså stivnet og gammeldags sektor.

Det nye veiselskapet skal fungere slik: Det får tildelt en portefølje (foreløpig syv veistrekninger), årlige bevilgninger (130 milliarder kroner over 20 år), og får ansvar for planlegging, prioritering, bygging og vedlikehold. Organisasjonen får oppnevnt et styre, og vil ligne mer på flyplasseier Avinor enn på Statens vegvesen.

Oppdraget er tydelig: Samfunns­økonomiske lønnsomme veier skal prioriteres, og det skal bygges så raskt og billig som mulig.

Slik skal veiene bygges mer hel­hetlig. I stedet for stortingsdebatter om parsell etter parsell, skal fagfolk prioritere etter gitte kriterier.

Kombinasjonen av Statens veivesen og det nye veiselskapet vil gi to norske fagmiljøer på veibygging. Forhåpentlig vil det føre til mer nytenkning og innovasjon i sektoren. Når veiselskapet presses til å bygge raskest og billigst mulig, kan det oppdage tidstyver og unødvendige utgiftsposter. Slik kan de to organisasjonene lære av hverandre.

Opposisjonen har advart om at to selskaper kan føre til økt byråkrati, men konsekvensen kan også bli det motsatte. Et mindre, spesialisert selskap kan arbeide mer effektivt enn en stor, tungrodd statlig etat.

På listen over de syv prosjektene som nå skal inn i selskapets portefølje, glimrer Vestlandet med sitt fravær. Det har to årsaker: For det første har landsdelen få strekninger i den første perioden av inneværende Nasjonal Transportplan.

For det andre er E39-utbyggingen lite egnet på grunn av størrelsen og teknologiomfanget, ifølge regjeringen. Å flytte fergefri-prosjektet til det nye selskapet nå, kunne ha bremset ut­byggingen.

Dette bør være et spark til hordalands­politikerne, som må huske at selskapet ikke fjerner behovet for å kjempe for veisatsing i eget distrikt. Deres viktigste jobb er å hindre at ferge­fri E39 blir forsinket.

Selskapets styrke er også én av dets svakheter. Avgjørelser som tidligere var politiske, som trasévalg og rekkefølge i byggingen, overlates til ikke-politikere. Da vil ikke misfornøyde velgere vite hvem de skal kaste ved valget.

For å unngå dette, bør selskapet hoved­sakelig få ansvar for ukontroversielle prosjekter med opplagte trasévalg.

Selskapet er ingen garantist for verken billigere eller raskere veiutbygging. Men det er en organisatorisk nyvinning med gode forutsetninger for å lykkes.

Lederen
BTs lederartikler blir skrevet av mediehusets redaktører og kommentargruppe. Politisk redaktør er leder for denne gruppen. Lederne er skrevet på bakgrunn av BTs publisistiske idé, sjefredaktørs meninger og avisens tradisjon. I avisens publisistiske idé heter det:
«Bergens Tidende skal være en frittstående, liberal, borgerlig (ikke-sosialistisk) avis, partipolitisk uavhengig. Avisens generelle grunnsyn skal bygge på et progressivt og menneskelig samfunnssyn. Den redaksjonelle ledelse skal ha som oppgave å lage en avis som gir sine lesere i by og bygd saklig og sann orientering om det som foregår lokalt, nasjonalt og internasjonalt. Redaksjonsledelsensintegritet skal være uavkortet så vel utad som innad».