Den siste sjåfør

I fremtiden vil vi ikke lenger få kjøre som vi vil. Datateknologien tar over. Vi kommer neppe til å ha noe vi skulle ha sagt.

Publisert Publisert

Kai. A. Olsen, professor II i informatikk, UiB

Harald M. Hjelle, førsteamanuensis i Transport-økonomi, Høgskolen i Molde VI ER ALLE DYKTIGE SJÅFØRER . Dette er den «sporten» der vi er med alle sammen. De fleste mener også at de kjører bedre enn gjennomsnittet. Og om avstanden er stor til en Solberg, vil vi gjerne vise at vi behersker bilen og trafikken. Vi kommenterer andres manglende kjøreferdigheter, og er stolte når vi takler vanskelige forhold. Det er bra, men nyt dette i dag. I morgen har du ikke lengre full kontroll over bilen. Da har datamaskinen tatt over.

Allerede i dag er det sterke innskrenkninger på den frihet vi har på veiene. Vi må holde til høyre, stoppe når lyset er rødt og vike for andre. Veien har fått felt og midtrabatter, innkjøringsforbud og enveiskjøringer. Så om det fortsatt er vi som bestemmer hvor vi skal, som holder i rattet og kontrollerer gass og bremse, er vår frihet som førere allerede begrenset.

BILEN ER HELLER IKKE vår lydige tjener. Om vi nødbremser ved å trykke pedalen i bånn, slår ABS-systemet inn og letter på bremsetrykket slik at bilen stopper fortere og beholder styringen. Automatikken har tatt over for å korrigere våre feil. Om du, som Solberg, vil legge inn en flott sladd på vinterføre, hindrer det elektroniske stabiliseringsprogrammet (ESP) deg å gjøre dette. Det er bra. I de aller fleste tilfeller gjør datamaskinen en bedre jobb enn det vi kan gjøre. Det viser statistikken. Nye biler med ESP har en betydelig lavere ulykkesrisiko enn gamle biler.

Lukeparkering har vært noen bilisters mareritt, mens andre har nettopp her fått anledning til å vise hva de kan. I dag kan datamaskinen gjøre denne jobben. Med sensorer og dataprogrammer lukeparkerer den bedre enn de fleste av oss. Det som bare var et interessant forskningsområde for få år siden, er i dag tilgjengelig på flere bilmodeller. Veien fra teori til praksis er kort når bilindustrien kjemper om å være først med nye finesser.

ALLEREDE NÅ er det fullt mulig å erstatte sjåføren med en datamaskin. Den amerikanske militære forskningsorganisasjonen DARPA arrangerer bilrace for førerløse biler. Her kjører bilene i full fart på smale fjellveier, i hårnålssvinger, gjennom tunneler og de utfører forbikjøringer uten et menneske om bord. Menneskene kjører bak i en vanlig bil med fingeren på nødstoppen, men har problemer med å holde farten. Datamaskinen som styrer bilene bruker GPS og laser for å få posisjonen og et bilde av veibanen like foran bilen.

Neste DARPA race vil bli enda mer krevende. Det vil foregå i bymiljø. Om ti år regner DARPA med at tretti prosent av alle militære kjøretøy vil være robotstyrt. Det vil redusere risikoen for tap av soldater betydelig. Tilsvarende vil vi kunne forvente å se automatisk styrte kjøretøy for kommersielle anvendelser, f.eks. for transport av malm fra gruver der all trafikk foregår på lukket område. Det finnes allerede fullautomatiserte containerterminaler i havner der truckene styres ved hjelp av GPS og sensorer — også det på et lukket område uten ordinær trafikk.

ETTER HVERT VIL VI få egne motorveier for automatisk kjøring. Datamaskinen vil ta over kontrollen allerede på innkjøringsrampen. Det er da vi kan ta frem avisen. Finner maskinen ingen luke i trafikken kan den senke farten til bilene som allerede er på veien, og styre vår bil inn i denne luken. Datamaskinen vil ha kontrollen helt til vi forlater motorveien. Det vil gi langt sikrere trafikk, bedre utnyttelse av veinettet og mer miljøvennlig transport enn dagens individuelle løsning.

Nå har vi allerede automatisk styrte T-baner. Mange av problemstillingene er de samme her som på veinettet. På veien kan T-banens skinner erstattes med kabler i asfalten. Datamaskinen kan følge disse kablene slik et tog følger skinnene, selv om vi ikke har noen fysisk kobling. Den største forskjellen er imidlertid at det kan oppstå mange uforutsette hendelser på en åpen vei: Folk og dyr i veibanen, trafikk-kork, kjøretøy med tekniske problemer, etc. På T-banen er det langt enklere å kontrollere omgivelsene. Disse problemene kan løses på to måter. Enten må datamaskinen programmeres til å håndtere slike hendelser, eller så må veiene bygges om slik at en kan redusere muligheten for uforutsette situasjoner.

EN MELLOMLØSNING er under utprøving - biltog. Med dette konseptet kan et sett av biler, gjerne store trailere, kobles sammen elektronisk. Lederbilen har sjåfør, de andre følger denne på motorveien. Hver bil kommuniserer elektronisk med den foran og den bak. Slik kan en sjåfør styre et tog av biler. Denne løsningen har den fordel at det kreves langt mindre endringer på veinettet. Det kan også føles betryggende at vi har et menneske foran.

Kan vi som førere forvente å beholde kontrollen på norske veier? Det kan vi ikke. Med GPS i bilen blir det ikke bare mulig å få beskjed om fotobokser, men i kombinasjon med trådløse kommunikasjonsløsninger kan teknologien brukes til å overvåke at vi holder oss innenfor fartsgrensene uansett hvor vi kjører. Det vil ikke bare gi utslag i form av bøter. Nå kan politiet stoppe bilen elektronisk om de ikke liker kjøringen vår. Science fiction? Absolutt ikke. Teknikken er her i dag, det er bare et spørsmål om å ta den i bruk i alle biler.

NÅR BILENE KAN kommunisere seg imellom vil det også være mulig å unngå alvorlige ulykker, selv på vanlige veier Elektronikken kan hindre oss i å bruke venstre felt om det er registrert motgående trafikk. Farlige forbikjøringer kan stoppes allerede før de er i gang. Da går alarmen i bilen, trykket på gasspedalen reduseres og rattet vil ikke kunne dreies mot venstre.

Vil vi godta slike løsninger? Sannsynligvis kan vi ikke si nei. Vi er ikke bare ansvarlig for vårt eget liv i trafikken, men også for passasjerer, medtrafikanter og fotgjengere. Her må individuell frihet vike for alles sikkerhet. Elektroniske løsninger vil gi langt tryggere trafikk. Vi kan forsøke å argumentere for vår rett til å kjøre som vi vil, men argumentet holder ikke. Friheten i luften er i dag borte. Her styres trafikken av datamaskiner og flygeledere. Men så er det også langt tryggere å fly enn å kjøre bil.

I LUFTEN HAR VI OGSÅ profesjonelle aktører. Det settes strenge krav til å bli sertifisert som pilot, og til å opprettholde sertifiseringen - selv om du bare flyr småfly. Av praktiske grunner er det langt enklere å bli sjåfør enn flyger. Når alle skal ut på veiene vil det ikke være mulig å sette like strenge sertifikatkrav som i luften. I dag tar vi kostnaden i form av høy ulykkesrisiko. Det trenger vi ikke gjøre. Datamaskinen kan overvåke mye av det vi gjør, hindre oss i å gjøre feil og stoppe bilen om den ikke er fornøyd. Da vil det bli like spennende å kjøre bil som å kjøre trikk, men risikoen vil også bli betydelig redusert.

Det kan også ha andre fordeler å ta «kicket» ut av sjåførrollen. Datastyrte systemer kan gi nye grupper av befolkningen tilgang til privatbilismens fleksibilitet. En hel generasjon har gjort seg avhengig av bil. Eldrebølgen vil kunne gi oss en større andel førere med høyere risiko i trafikken. I fremtiden, når datamaskinen tar over deler av styringen, får dette mindre betydning. Det vil også være mulig å innføre sertifikater med steds- og tidsbegrensninger. For eksempel et sertifikat som ikke tillater deg å kjøre i rushtiden.

Du vil nok likevel få anledning til å vise din dyktighet som sjåfør også i fremtiden. Du skal få lov til å gi blaffen i fartsgrenser og miljøvennlige biler, du skal få koble ut ABS og EPS, legge inn sladd og ta hasardiøse forbikjøringer - på datamaskinen. I bilspillet vil du fortsatt kunne nyte den fulle frihet.

Publisert