Få Haukelibanen på skinner igjen

Kronikk: Man kan tvile på mye, men én ting kan man være ganske sikker på: Haukelibanen bør bygges.

RESPONS: Haukelibanen er en respons på det som skjer i Europa og et uttrykk for store ambisjoner på Vestlandets vegne, skriver Eirik Glambek Bøe, Anders Waage Nilsen og Endre Tvinnereim Odd E Nerbø

  • Endre Tvinnereim
  • Anders Waage Nilsen
  • Eirik Glambek Bøe

Avstanden mellom Norges tre største byområder, Oslo, Bergen og Stavanger er ikke større enn at man til en overkommelig kostnad kan bygge en toglinje som vil betjene millioner av passasjerer allerede det første året banen står ferdig. 4,29 millioner passasjerer reiser årlig med fly på disse strekningene. Dette gjør rutene til noen av Europas mest trafikkerte. Kun 20 prosent reiser i dag med tog mellom Bergen og Oslo. Med reisetider ned mot 2 timer, vil derimot 80 prosent eller flere sannsynligvis velge toget.

Kort reisetid

146 milliarder er anslaget for hva det vil koste å lage en Y-formet linje over Haukeli som knytter sammen Hordaland, Rogaland og det sentrale Østlandet. En løsning av denne typen vil gi flere gevinster. Oslo får en reisetid til både Stavanger og Bergen på mellom 2 og 2,5 timer. Samtidig blir Bergen, Stavanger og Haugesund forbundet på en måte som vil gjøre hele regionen til ett samlet arbeidsmarked: Halvannen times reise mellom Vestlandets to hovedsteder vil flytte tyngdepunktet i Norge vestover. En Bergen-Stavanger-region med en million innbyggere vil bli en sunn utfordrer til hovedstaden.

Smørbrødliste

Listen over gode argumenter fortsetter:

Haukelibanen har 649 meter over havet som høyeste punkt. Så lav stigning er helt nødvendig for å få kjøretiden ned mot to timer. Til sammenligning er Bergensbanens høyeste punkt 1237 m.o.h.

Haukelibanen går langs en indre trasé på Vestlandet, og unngår dermed flere kostbare og kompliserte fjordkrysninger.

Haukelibanen er en helt ny trasé som vil tilpasses terrenget på en måte hvor både høy hastighet og økt rasfare er tatt høyde for fra starten av.

Haukelibanen vil gi godstrafikken svært mye bedre vilkår.

Finurlig regnestykke

Haukelibanen vil forbedre næringslivets rammebetingelser, redusere miljøbelastningen og styrke grunnlaget for samfunnsutvikling i store deler av Sør-Norge. Likevel er det pr. dags dato bred enighet om at denne banen ikke skal bygges. En av skeptikerne er samferdselsminister Marit Arnstad: Det er for dyrt sier hun, og støtter seg på konklusjonene i Høyhastighetsutredningen til Jernbaneverket fra 2011. Her regnet man seg på finurlig vis frem til at Haukelibanen var verken økonomisk eller miljømessig bærekraftig.

Stor flytrafikk

Jernbaneverket konkluderte isteden med at 130 milliarder kroner bør brukes på å bygge et nytt tognett rundt Oslo kalt Intercity-Triangelet. Vi som tviler på disse konklusjonene er ikke bare vestlendinger som daglig ser den store flytrafikken som går mellom landets tre største byområder. Tvilerne inkluderer også eksperter fra Deutsche Bahn som selv har finregnet på hva et lyntognett i Sør-Norge vil kunne bety. 8,1 milliarder kroner i årlig overskudd har de kommet frem til for Haukelibanens del – dersom man baserer seg på dagens NSB-priser. I Høyhastighetsutredningen la man derimot inn billettpriser som lå på ca. halvparten av dagens togbilletter (!).

Markedsandelen ble satt svært lavt – lyntoget ble antatt å ta mindre enn 50 prosent av dagens flytrafikk. I tillegg utelot man godstrafikk og InterCity-trafikk. Med bare 3 stasjoner underveis ble det også lite regionaltrafikk. Det sier seg selv at slike premisser avgjør hvorvidt regnestykket ender i pluss eller minus.

Asiatiske lyntog

I disse dager bygges lyntoglinjer ut i store deler av verden. De mest ekspansive prosjektene finnes i Asia, men også i Europa er lyntognettet stadig voksende. I stadig flere regioner innser man at lyntog ikke bare er et konkurransefortrinn, men en nødvendighet for å kunne konkurrere i det hele tatt. Oslo kommune, Akershus og Østfold fylkeskommune jobber med planer om lyntoglinjer fra Oslo mot København og Kontinentet. Vi er på vei mot en fremtid der praktisk talt alle viktige byer i våre internasjonale nærmarkeder vil være forbundet med lyntog. Endringene i europeisk infrastruktur gjør det til et dramatisk valg å droppe Haukelibanen:

Ved å prioritere bort lyntog, velger vi en fremtid i periferien.

Laks i lasten

Det er trolig uklokt. Vestlandet er en eksportrettet region. Marine og maritime næringer og en betydelig industriproduksjon gjør regionen til den viktigste motoren i norsk økonomi. Bare laksenæringen kjører årlig hundretusener av tonn med kjølevarer østover, fordelt på mange tusen trailere. Med Haukelibanen vil denne transporten kunne gjøres betydelig raskere og billigere.

Bildet blir enda tydeligere om vi ser verdien av Haukelibanen opp mot verdien av andre store samferdselsprosjekter som i disse dager er i ferd med å vedtas: Bør vi først prioritere 130-milliardersprosjektet Intercity-triangelet? Her er mulighetene for å utkonkurrere dagens fly— og biltrafikk minimale. IC-triangelet vil kun bety en beskjeden forbedring av tilbudet til folk som allerede i dag reiser med tog.

Prosjektet styrker Østlandets konkurransefortrinn overfor resten av landet, men utover dette endrer Intercity-triangelet lite på det totale bildet. Det er nødvendig med oppgraderinger av tognettet rundt Oslo, men Intercity-triangelet er ikke et nasjonalt prosjekt. Dersom Intercity-triangelet skal bygges, kan det planlegges som en del av noe større: Høyhastighetsbaner store deler av Sør-Norge vil ha nytte av.

Fergefri E39

Og hva med de rundt 150 milliarder vi snart skal bruke på fergefri E39? Med dagens kunnskap om klimautfordringene og de forpliktelsene Norge har påtatt seg er et slikt prosjekt betenkelig. Prosjektet vil føre til økt biltrafikk inn og ut av Vestlandsbyene fordi pendlerområdet utvides. Det er lett å være enig i at Vestlandet trenger et mer effektivt transportsystem, men prosjektet fergeløs E39 kommer til kort mot Haukelibanen når det gjelder å øke Vestlandets konkurransekraft. Fergefri E39 vil aldri gjøre Bergen og Stavanger til ett arbeidsmarked. Med reisetider ned mot en time med tog vil derimot to av landets tre største byområder komme i pendleravstand fra hverandre. Et prosjekt med større nasjonal økonomisk betydning kan man vanskelig tenke seg.

Respons fra Europa

Haukelibanens store utfordring er at ideen representerer et brudd med vante tankebaner. Det er ikke mer av det vi kjenner, men noe nytt. Prosjektet er ikke forankret i eksisterende og sterke fagmiljøer som Statens vegvesen eller Jernbaneverket, men lansert av et lite, privat firma ved navn Norsk Bane AS. Det er en respons på det som skjer i Europa og et uttrykk for store ambisjoner på Vestlandets vegne. Men om det noen gang skal realiseres trengs modige politikere med forestillingsevne og handlekraft. De styrende i Oslo-området kommer ikke til å stå på barrikadene for dette. Det er Rogaland og Hordaland som må få prosessen på skinner igjen.