Sunn konkurranse gir flere avganger

Liten kapasitet på Gardermoen de travleste tidene på dagen er en alvorlig begrensning for nye aktører i innenriks luftfart.

  • Direktør Jostein Skaar I Konkurransetilsynets Markedsavdeling.
  • Av Rådgiver Silje Aarvik

Konkurransen om flypassasjerene i Norge startet i 1994. Den gang var SAS og Braathens de eneste aktørene i det norske innenriksmarkedet. Avreguleringen viste seg i første omgang å få liten innvirkning på de etablerte aktørenes vilje til å konkurrere på pris. Dette til tross for trusler om priskrig i forkant av avreguleringen.

Selskapene konkurrerte isteden på setekapasitet. I en periode var mer enn hvert annet sete ledig. Dette fikk åpenbart negative følger for selskapenes resultater. Samtidig var det liten plass til nye aktører på Fornebu. Åpningen av Gardermoen i 1998 endret dette, og Color Air etablerte seg som lavprisselskap samme år.

Rovatferd

SAS og Braathens reagerte ikke med å kutte alle prisene. De svarte i stedet med å øke sin setekapasitet ytterligere, både på små og store ruter. Begge kunne tilby et omfattende innenlands rutenettverk, gunstige bedriftsavtaler og omfattende bonusprogrammer. Konsekvensen var at bedrifts— og bonuskunder forble lojale til SAS og Braathens. Dermed ble det vanskelig for Color Air å kapre markedsandeler. De etablerte selskapene solgte imidlertid flere lavprisbilletter, noe som gikk hardt ut over inntjeningen til Color Air.

Situasjonen i 1998 hadde klare likhetstrekk med det vi etter dagens konkurranselov ville betegnet som ulovlig misbruk av dominerende stilling (rovatferd). Et klart forbud mot dette eksisterte imidlertid ikke i norsk lov i 1998. Forbudet ble først innført i 2004. Dårlig for konkurransen

Etter at Color Air trakk seg ut, sto SAS og Braathens på nytt igjen som de eneste aktørene på innenriksmarkedet. Etter flere år med kapasitetskonkurranse mellom de to aktørene, annonserte SAS i 2001 at selskapet ønsket å kjøpe Braathens, som da var i en vanskelig finansiell situasjon. Konkurransetilsynet varslet først inngrep mot oppkjøpet, fordi en monopolisering av markedet ville være klart uheldig for flypassasjerene.

Situasjonen i luftfartsmarkedet etter 11. september 2001 bidro imidlertid til at tilsynet måtte godta oppkjøpet. Departementet kom senere til samme konklusjon.

Braathens var en «fallittbedrift», og en konkurs ville være et like dårlig alternativ for konkurransen.

Lavere priser, bedre tilbud

Den nye monopolsituasjonen i norsk luftfart førte til at prisene ble vesentlig høyere enn tidligere. Det var behov for tiltak for å få konkurransen til å fungere igjen. Utviklingen i markedet fra 2002 må ses i sammenheng med at konkurransemyndighetene dette året nedla forbud mot SAS-gruppens bonusprogrammer på flyginger innenriks.

Norwegian etablerte seg på de store rutene kort tid etter at forbudet mot bonusopptjening trådte i kraft, og ledelsen i selskapet har i flere sammenhenger gitt uttrykk for at forbudet var helt avgjørende for selskapets etablering. Etableringen utløste konkurranse på pris fremfor kapasitet. Forbudet mot bonusprogram har hatt stor betydning for utviklingen i konkurransen i norsk innenriks luftfart og bidratt til betydelige gevinster for forbrukerne og samfunnet i form av lavere priser og bedre tilbud.

I 2007 ble forbudet mot SAS-gruppens bonusprogram erstattet med en generell forskrift som forbyr alle foretak å tilby bonusprogrammer i norsk innenriks luftfart.

I tillegg til bonusforskriften er forbudet mot misbruk av dominerende stilling et sterkt virkemiddel for å sikre sunn konkurranse i det norske luftfartsmarkedet. Forbudet disiplinerer i dag markedsaktørene fra blant annet å bedrive rovatferd. Konkurransetilsynet håndhevet forbudet i et vedtak overfor SAS i 2005. Tilsynet kom til at SAS hadde drevet konkurranseskadelig underprising på ruten mellom Oslo og Haugesund slik at Coast Air ble presset ut av markedet. Vedtaket trekker opp grensene for hva dominerende aktører kan foreta seg for ikke å opptre i strid med loven.

Mer konkurranse

Selv om konkurransen relativt sett fungerer godt i dag, med to større aktører i innenriks luftfart og flere selskaper som flyr mellom Norge og andre land, er det etter Konkurransetilsynets oppfatning behov for ytterligere tiltak som kan bidra til å bedre konkurransen.

Tilgangen til landingsrettigheter legger begrensninger på aktørenes muligheter til å etablere seg på en ønsket flyrute eller øke antall avganger på en allerede etablert rute. Hovedsakelig gjelder dette for Gardermoen i de travleste periodene av dagen. Selv om situasjonen blir bedre på sikt, med økt kapasitet på Gardermoen, er dette potensielt en alvorlig begrensning for nye aktører i innenriks luftfart.

Forbrukernes beste

Konkurransetilsynet har ved en rekke anledninger pekt på, og etterlyst, en nærmere vurdering av enkelte sider ved den ordningen som i dag ligger til grunn for finansiering av norske flyplasser. Selv om ordningen med kryssubsidiering fra de lønnsomme til de ulønnsomme flyplassene ligger fast, er det behov for å utrede konsekvensene av enkelte av de avgifter og ordninger som fastsettes.

Disse kan ha vesentlig betydning for konkurransen mellom luftfartsselskapene og mellom flyplassene. I tillegg synes enkelte ordninger å få konsekvenser for forbrukerne når det gjelder kjøp av ulike tjenester på og rundt flyplasser i Norge.

Sunn konkurranseatferd

Slik konkurranseloven er utformet i dag, er det i stor grad opp til markedsaktørene selv å påse at de ikke overtrer forbudsbestemmelsene i loven. Aktørene må til enhver tid være seg bevisst sin markedsposisjon og hvilke begrensninger konkurranselovgivningen legger for deres markedsatferd. Tilsynets vedtak i Oslo-Haugesund-saken gir veiledning om grensene for en sunn konkurranseatferd i norsk luftfart.

For å sikre en sunn konkurranse i norsk luftfart også i tiden fremover, er det nødvendig å legge til rette for at nye aktører kan etablere seg. Bonusforbudet bidrar til å redusere etableringsbarrierene. Forbudet gir også et tydelig signal til markedsaktørene om hvilken konkurranseform man ønsker i det norske luftfartsmarkedet.

Er du enig med kronikkforfatterne? si din mening her.

GARDERMOEN: Det er særlig Nord-Vestlandet og Nord-Norge som er avhengig av Gardermoen som knutepunkt for videre trafikk.ARKIVFOTO: JAN T. ESPEDAL/AFTENPOSTEN