Å sveve over byen

Over hele verden aktualiseres svevebaner som et arealeffektivt, rimelig og miljøvennlig alternativ til andre transportmetoder.

_Kronikk

Anders Waage Nilsen

Konsulent og Landås-borger_

På bloggen min lanserte jeg for et år siden en kabelbane fra sentrum og opp til Haukeland sykehus. En ekspressheis med eggeformede små kabiner som svever kontinuerlig og lydløst til og fra sentrum, etter modell fra skiheiser i alpene.

Privatbilinflasjon

Utgangspunktet er en lidelse som svært mange urbane områder i verden lider av: Privatbilinflasjon. Et uhensiktsmessig antall personlige, bensindrevne kjøretøy gjør i tiltakende grad byen dysfunksjonell og utrivelig – særlig for de myke trafikantene. Den flate Bergensdalen er skapt for skinnegående transport og nå lanseres Bybanen – endelig! Men byens topografi, med bebyggelse oppover i høyden gir byplanleggerne en utfordring. Særlig gjelder dette Haukeland/Landås, som i dag er preget av overtrafikkerte veier, lange køer hver eneste dag, og parkeringsutfordringer enten det er en vanlig arbeidsdag, brannkamp på Stadion eller en søndag med godt turvær. Viktige sentrumsnære veier, som Kalvedalsveien og Ibsensgate, overtrafikkert, uten at nødvendigvis Bybanen i sitt første byggetrinn vil løse denne utfordringen.

Luftslottarkitekt

Bergen er i moderne tid ikke kjent som en by der «annerledestanker» blir omfavnet og tatt på alvor. Unntaket er kanskje nettopp Bybanen – som også ble latterliggjort i starten. Da jeg lanserte ideen om svevebanen var jeg bevisst at jeg sto i fare for å bli stemplet som en useriøs luftslottarkitekt. I forkant hadde jeg diskutert saken både med politikere, byutviklere, ansatte på sykehuset, beboere i Årstad bydel og folk i transportnæringen i Bergen. Tanken høstet entusiasme, men ble avskrevet som urealistisk. Det er få som tror en så ukonvensjonell tanke kan slå rot i en så konservativ by som Bergen.

Privatbilkrise

Når jeg likevel holder fast på denne ideen er det fordi jeg mener den kan representere en fornuftig løsning på den lokale arealkrisen i Bergen, en krise som utelukkende er skapt av privatbilismen, og som det er umulig å asfaltere seg vekk fra. I tillegg kan banen være et påkrevet lokalt bidrag til den globale klimakrisen, der bergenspolitikerne har et stort ansvar for å drive frem en konvertering til energivennlige transportløsninger.

Bergen må kort sagt begynne å ta ansvar – både for sin egen fremtid og for sine globale forpliktelser. Da kan det passe godt å tenke høyt. Bokstavelig talt. I flere moderne storbyer i verden har man nemlig erkjent at det å løfte trafikk opp i luften er arealeffektivt, med lave investerings— og driftskostnader. Alternativet blir særlig aktuelt i byer som er overbelastet med privatbiler på spesifikke strekninger, og som har lite ekstra areal å ta av. Eller der topografi og vannårer gjør effektiv transport vanskelig.

En heis over byen

1. En heis svever over byen, og båndlegger ikke areal. Det eneste arealet som trengs er noen kvadratmeter med søylefundamenter langs strekningen, altså minimalt med grunnarbeid. Konflikten med bebyggelse er lav, og grunnen er stort sett offentlig. For Bergens del kunne man lagt en nedre stasjon i tilknytning til bystasjonen. En mulig trasé kan gå langs (eller tvers over?) Storelungeren og opp over Møllendal kirkegård og ender i tilknytning til sykehuset, hvor det finnes tilgjengelig areal.

Dieseslukende busser

2. Banen i Portland knyttet sammen en stor arbeidsplass et sentralt trafikknutepunkt. Det samme argumentet er gyldig i Bergen. Haukeland er byens største arbeidsplass. Og ikke nok med det! Hver dag skal tusenvis av pasienter og pårørende innom sykehuset. I tillegg kommer alle som studerer eller forsker i tilknytning til sykehuset eller BBB, samt alle som bor i Bjørndalen/Lægdene/Fløen og som trenger en effektiv transportvei til byen. Resultatet kan bli redusert trafikktrykk i Kalfaret og Ibsensgate, og mindre behov for parkeringsplasser ved sykehuset. Samtidig reduseres behovet for dieselslukende busser på lavt gir i motbakke.

Et visuelt kjennemerke

3. Banen blir et symbol – på en miljøvennlig infrastruktur, på nytenkning, og den blir et visuelt kjennemerke. Portland har fått millionverdier i omtale på grunn av banen. For Bergens del har vi et tilleggsargument: Ulriksbanen kobles mot Bergen sentrum! En gondolbane fra byen ville linke sammen byens høyeste fjell og sentrum på en helt ny måte. En moderne ekspressheis er et moderne, miljøvennlig infrastrukturanlegg som også vil kunne bety et nytt særpreg ved byen.

4. Det er miljøeffektivt å sveve. Og kostnadseffektivt. I bratte motbakker er det mer effektivt å sveve enn å rulle. Dessuten kan banen drives av et lite knippe ansatte, slik at driften kan bli svært kostnadseffektiv med lave lønnskostnader pr. transportert passasjer. Det er en grunn til at det går svevebaner og ikke leddbusser til de store fjelltoppene i Europa. Alle som har vært på skiferie i Alpene vil ha personlig erfaring med hvor effektiv en slik transportåre kan være.

3000 i timen

5. Det er tidseffektivt å sveve. Flere baner av denne typen består av en serie gondoler som går kontinuerlig, med avgang kun med sekunders mellomrom, så man slipper å vente. De fleste moderne svevebaner har en kapasitet på minst 3000 mennesker i timen pr. vei. Banene går i rundt 30 kilometer i timen. Det er under 3 kilometer fra Kaigaten til Haukeland i luftlinje. Rask hoderegning sier en reisetid på rundt 6 minutter.

6. Banen er rask å sette opp, reversibel, og omsettelig. Det går kjapt å etablere en slik bane, selv små skianlegg klarer det i løpet av en sommersesong. Delene som trengs er hyllevare, det trengs minimalt med grunnarbeid, og dersom man skulle ønske å kvitte seg med banen kan den demonteres og selges. Hvert år selges slike anlegg på bruktmarkedet til skianlegg over hele verden.

Gode erfaringer

Svevebaner er verken sære eller rare. Det finnes en rekke gode og rasjonelle argumenter for å løfte transporten opp i luften. Magasinet Monocle trakk ved inngangen til 2009 frem «arial trams» som en av de 10 viktigste ideene som byplanleggere over hele verden burde begynne å ta på alvor. Det er gode erfaringer med urbane gondolsystemer både i New York, Vancouver, Istanbul og Medellin i Colombia og mange andre steder i verden.

Ideen ble lansert på en blogg, og via sosiale medier er det også skapt en tilhengerskare som stiller seg bak initiativet. Med basis i en facebookgruppe som har 645 medlemmer – vil ideen derfor i nær fremtid bli presentert for politikerne i Bergen som et «borgerinitiativ». Kommuneloven åpner for at slike ideer må behandles dersom det fremlegges mer enn 300 underskrifter. Vi har samlet underskrifter på nettet, og ønsker slik å teste om Bergen som by er åpen for å realitetsbehandle initiativer som oppstår som følge av medierevolusjonen.

Innovative Bergen

Det vi i første omgang ønsker et at ideen utredes nærmere og bakes inn som et mulig alternativ i den omleggingen av byens infrastruktur som uansett vil presse seg frem dersom Bergen skal forbli en innovativ by med livskvalitet også for de myke trafikantene.

ARKIVFOTO: Silje Katrine Robinson