Den nye godshavnen for Bergen?

Bergen kan lett bli akterutseilt i havnesaken siden vi tidsmessig ligger langt etter Stavanger allerede.

Kronikk Av Svein M. Nordvik

HVORDAN SKAL Bergensregionen utvikle seg videre basert på sjøveis godstransport?

Dette spørsmålet utreder nå Hordaland fylkeskommune. Prosessen hittil har vært å redusere antall alternative havner, fra ni til to.

De to er:

  • Flesland.
  • Dagens havn i Bergen i kombinasjon med Mongstad / Ågotnes.

Disse alternativene skal vurderes opp mot eksisterende havn/Dokken. Bakgrunnen for prosessen er begrenset plass på Dokken, samt mulighetene for alternativ bruk av Dokken, bl.a. for kontor/boliger (og senest forslag om fotballarena).

I kravene til ny godshavn er oppgitt behov for ca. 500 dekar for havn— og logistikkområde og en effektiv kailengde på totalt 1500 - 2000 meter. Havneaktiviteten er organisert gjennom Bergen og Omland Havnevesen, (BOH) et interkommunalt selskap hvor også omlandskommuner er medeiere.

ET POLITISK MÅL er at mer gods skal gå over sjø, slik at landbasert tungtransport reduseres. Det er gods (ro/ro, bulk/stykkgods og containerlast) som er grunnlaget for det arbeid som nå pågår og som politisk skal konkluderes medio 2010. Cruise- og passasjertrafikken skal fortsatt bruke Bergen indre havn. En mulig flytting av godsvirksomheten er minst 15 år frem i tid, tidligst 2025. Risavika havn er en helt ny havn i Stavangerområdet med mål om å bli den ledende havn i Norge. Siden anleggsstart i 2004, er det investert ca. 1,3 milliarder så langt, videre utbyggingsplaner foreligger.

Der arbeides også med samferdselsprosjektet (ROGFAST) som innebærer at E39 blir en landfast forbindelse mellom Stavanger og Haugesund. Med bro over Langenuen og en ny E39 via Tysse (HORDFAST) gir det fergefri forbindelse mellom Bergen og Stavanger.

Risavika er en god havn allerede - veiforbindelsen E39 vil bli mye bedre innen 2020. Det er mange i Hordaland som ser fordeler av å gå inn for Stavanger som havn, konsekvensen blir økt godstransport på E39. Bergen kan lett bli akterutseilt i havnesaken siden vi tidsmessig ligger langt etter Stavanger allerede. Nye seilingsmønstre etableres, de store logistikkaktørene posisjonerer seg - det å ta tilbake et tapt godsmarked er vanskelig.

Kanskje bør Stavanger bli Bergens nye godshavn?

FLESLANDSALTERNATIVET skal nå utredes. Dette blir en meget dyr løsning, den vil koste mange milliarder. Alt skal bygges nytt. Jernbaneverket for sin del har estimert kostnadene med Fleslandsalternativet til 2,5 - 4,0 milliarder kroner.

I dag er det lite samhandling mellom jernbane og båt. Det meste av godset kommer østfra via jernbanen, med mange tomme vogner over høyfjellet i retur. Internasjonal erfaring viser at det ikke er stort behov for kombinasjon havn/jernbane. Den nye havnen i Helsingfors er et eksempel på det. Omlasting av gods mellom sjø og fly er minimal. Båndlegging av areal til havn vil legge begrensninger på flyplassen sitt fremtidige arealbehov. Er det fremtidsrettet?

På Flesland er det et etablert bomiljø som vil bli sterkt påvirket av en godshavn. Flyplassen er også en utfordring å lande på, i spesielle vindretninger, det har vært flere nestenuhell ved sørvestlig vind som spesielt rammer nordlige delen av flystripen (mot Grimstad). Dette er det omfattende meteorologiske registreringer på, en terrengendring vil gjøre dette enda mer risikofylt.

RINGVEI VEST , del 1 nærmer seg ferdigstillelse, men det vil gå minst 30 år før man har et sammenhengende ringveisystem (vest/øst) ferdig utbygd rundt Bergen.

Trafikkforholdene er vanskelige allerede. En havn på Flesland vil forsterke det negative trafikkbildet. Brukerne av havnen må betale. Vil rederiene og brukerne av havnen betale disse kostnadene?

Fleslandsalternativet blir svært dyrt, arealet er begrenset og sikkerhetsmessig en betydelig risiko både sjøveis og for luftfarten.

Gode, etablerte bomiljøer vil bli ødelagt og man legger ikke opp til ekspansjonsmuligheter, flyplassen vil få begrensninger. Tidsmessig er det også utopi å se for seg en løsning før 2025. Flesland er ikke et realistisk alternativ.

HVORFOR IKKE SATSE på havnen i Bergen i kombinasjon med Ågotnes/Mongstad?

Bergen og Omland Havnevesen (BOH) har i sitt strategiarbeid for 2009 - 2024 lagt til grunn at dagens havn kan utvikles gjennom utbygging og effektivisering. Beliggenheten i forhold til dagens kjente varestrømmer er også meget god.

BOH tar mål av seg til at havnen skal være en fremtidsrettet, internasjonal miljøhavn. CCB på Ågotnes og Mongstad-base er forsyningsbaser for offshore aktivitet, med betydelig tonnasje over kai. Hver av basene har over 2000 anløp årlig. Begge basene har gode havneforhold og tilfredsstillende areal/kaifront. BOH har også egen dypvannskai på Mongstad.

Innseilingen via Fedje er åpen og godt regulert gjennom trafikksentralen på Fedje. Beredskapen er utbygd, bl.a. med taubåter, oljevern og lostjeneste.

Begge basene har kapasitet for ytterligere godsmengder, det er investert milliardbeløp allerede. I løpet av de neste 20 årene vil nok basestrukturen og volumet over basene blir endret. Det vil derfor være svært god samfunnsøkonomi i å utnytte disse to basene i et samarbeid med BOH for sjøveis godshåndtering i Bergensregionen.

I DAG GÅR SJØVEIS trafikk mellom Østen og Europa hovedsakelig via Suezkanalen, seilingstid på denne ruten er ca. fire uker.

Klimaendringene har allerede gjort det mulig å seile via den nordlige sjørute gjennom Nordøstpassasjen. Seilingstiden forkortes med nesten to uker, halveringen innebærer betydelige besparelser. Dette gir helt nye perspektiver og muligheter.

Vareflyten er i kontinuerlig endring, det gjelder lokalt og globalt. En ny godshavn for Bergensregionen må gi rom for fleksibilitet og være kostnadseffektiv. Den må ta mål av seg til å bli en betydelig internasjonal havn for Europa. Skip til skip-lasting blir en viktig del.

Da er der kun et realistisk alternativ: Å utvikle nåværende havn i Bergen i et godt samarbeid med basene på Mongstad og Ågotnes. Da utnytter en den fleksibilitet denne løsningen gir ved å tilpasse seg endringer i markedet, uten å ta økonomisk risiko knyttet til investeringer. Det er god samfunnsøkonomi og vi har en stor konkurransefordel:

Vi har allerede den beste og rimeligste havneløsningen som tjener hele Vestlandet!