**Vi må ikke se oss** blinde på utbyggernes ønske om å bygge ut i sentrumskjernen. Byen er allerede bygd ut i bydeler og trenger fortetting og sammenknytning av disse. Også bydelene bør utvikles til robuste, levende og sammenknyttede steder. Undersøkelser viser at folk ikke vil gå mer enn 10 minutter, eller omtrent 800 meter, til et kollektivstopp.

Håvard Haarstad
PRIVAT
Stina Ellevseth Oseland
PRIVAT
vignett til faktarammen?

I debatten om Bergen som tilfeldighetenes by har flere fremstilt Bergen som en by med gode og attraktive planer, men som lar dispensasjoner og enkelttiltak styre den faktiske byutviklingen. Arkitekter, nå sist i Arkitektnytt (03/2016), har klaget på at sentrum i Bergen gradvis tømmes for fastboende, og at den blir en «smultringby» hvor befolkningsveksten skjer i bydelene.Det finnes en rekke eksempler på tiltak, som bybane, køprising og mobilitetspunktet på Danmarks plass, som viser at det er vilje til å satse. Men når det samtidig åpnes for spredt utbygging og bygges nye firefeltsveier sørover og vestover, blir helhetsbildet igjen at tilfeldighetene styrer.

— Norge er ingen miljønasjon:

Utfordringen for Bergen og de fleste andre byer i verden er at all byutvikling må ta utgangspunkt i strukturene som allerede finnes. Masdar City i Qatar, som bygges som «grønn» by helt fra grunnen av, er unntaket som bekrefter regelen. En realistisk og samtidig ambisiøs byutvikling for Bergen vil være å satse på fortetting i bydelene, og knytte disse tett sammen med god offentlig transport. Levende bydeler, med gode offentlige rom og et effektivt og lett tilgjengelig kollektivsystem bør danne kjernen i en langsiktig utvikling av Bergen.

Over halvparten av jordens befolkning bor nå i byer, og omtrent all befolkningsvekst fremover kommer til å skje i byer. Ifølge Global Energy Assessment skjer omtrent 70 prosent av verdens energibruk i byer. Derfor må byene være en del av det grønne skiftet. Forskning viser at kompakte byer som Amsterdam og København har en femtedel av transportrelatert energibruk pr. person sammenlignet med spredte byer som Houston og Phoenix.

Den gode nyheten er at disse kompakte byene også rangeres i toppen i kåringer av de beste byene å bo i. Kompakte byer med grøntarealer, tilgang til offentlig transport og tilrettelegging for gange og sykkel er retningen mange byer nå går, uten at klima nødvendigvis er motivasjonen. Bógota i Colombia har bygget ut offentlig transport med argument om at det er viktig for sosial omfordeling.

UiB og Havforskningsinstituttet vil flytte saman:

En ny rapport fra Transportøkonomisk institutt om bilfrie soner viser at byer oppgir ulike årsaker, ikke bare klima, til at de legger restriksjoner på biltrafikk.

Det er heller ikke slik at kompakt og klimavennlig byutvikling nødvendigvis er dyrere enn alternativet. Tvert imot — rapporten fra The Global Commission on the Economy and Climate viser at byspredning er veldig kostbart for et lands økonomi. Den anslår at byspredning koster den amerikanske økonomien 400 milliarder dollar i året. Årsaken er at det øker kostnadene til offentlige tjenester, og skaper kostbare køer og forurensning.

Forholdene ligger altså til rette for å satse på kompakt byutvikling. Det var bred politisk enighet i sist kommunevalgkamp om at Bergen må gå i en slik retning. Og nå har bystyret altså vedtatt at Bergen skal bli gåby. Få holder nok pusten i påvente av dette.

Det er mange faktorer som påvirker hvor langt folk vil gå, som værforhold, kultur, hvor trivelig og trygt et område oppfattes. Vi kan anta at folk har lignende preferanser for andre hverdagslige gjøremål, som handling, hente i barnehage, osv. En byutvikling som går inn for å gi folk tilgang til hverdagslige gjøremål og offentlig transporttilbud innenfor en 10 minutters radius, kan redusere behov for biltransport og skape levedyktige bydeler.

Det er ikke ønskelig eller realistisk at alle daglige gjøremål, spesielt jobb, skal utføres innen radius på 800 meter. Her er kollektivstopp med gode muligheter til parkering for sykkel og bil viktig for å gjøre offentlig transport effektiv og attraktiv. Kollektivsystemet knyttet til nodene må også være effektivt; mange betaler nok heller rushtidsavgift enn å kjøre «melkeruter» med bussen. Ekspressbusser i rushtiden er nødvendig for å knytte de ytre bydelene til sentrum når man ønsker en overgang til kollektiv. Elbiler skaper også kø.

17 år og ufattelig rik:

Vi mener prinsippet om 10-minuttersbyene er godt egnet til å gi Bergen et mer effektivt transportsystem, levedyktige bydeler og lavere klimagassutslipp. Byen er allerede bygd ut i bydeler, og trenger en bedre sammenknytning av disse. En analyse utført ved Institutt for geografi viser at omtrent 70 prosent av Bergens befolkning bor innenfor en avstand på 500 meter fra sterkt trafikkerte trafikkårer, noe som gir muligheter for kollektiv transport. En spørreundersøkelse utført av Respons analyse på oppdrag fra SpaceLab, viser at over 40 prosent av bergenserne er positive til rushtidsavgift. Det tolker vi som en tilslutning til politiske grep for å gjøre noe med trafikksituasjonen.

Dette er en byutviklingstanke som kommunen kan ta tak i med relativt enkle grep. Det kan legges til rette for sykkel— og bilparkering ved kollektivstopp i innfartsårene og ved barnehager. 70 prosent av dem som kjører til jobb i sentrum har gratis parkering. Derfor bør det innføres en prøveordning med halv pris på månedskort på kollektivreiser. Her bør kommunen samarbeide med bedriftene og Klimapartner Hordaland.

Vi må ikke se oss blinde på utbyggernes glansede planer for fortetting i sentrum. Ti tusen boliger i sentrum, som nylig ble foreslått, kan være en god idé. Men det vil ikke løse transportutfordringen for en by som allerede er utbygd langt utenfor denne lille kjernen. Vi trenger et mer helhetlig og virkelighetsorientert blikk.