Sykkelsatsingen i Bergen er på felgen, meldte flere medier for kort tid siden (20.4.2016). Utgangspunktet for oppslaget var at det siden 2002 er investert 784 millioner kroner i gang— og sykkelvei- tiltak i vestlandshovedstaden uten at sykkelens andel av de daglige reisene har økt.

Arvid Strand

Det må bety at investeringene ikke har kommet på steder/i områder hvor potensialet for mer bruk av sykkel er spesielt stort. Eller at årlig investert beløp ikke er stort nok til å gjøre en forskjell. Kommunens sykkelsjef er inne på noe slikt når han uttaler at det har skjedd for lite, og det har ikke gått raskt nok. Han tror imidlertid vi vil få en ketsjupeffekt når sykkelstrekningene blir bedre og mer sammenhengende. Forskning om bruk av sykkel er entydig på at omfanget av sykkelinfrastrukturen og kvaliteten på denne, blant annet sammenhengen i nettet, er viktig for bruk av sykkel. Situasjonen i Bergen er at sykkelveinettet er lite sammenliknet med det vi for eksempel finner i Trondheim og Kristiansand. Mens Bergen har 4 km sykkelveg per 10.000 innbyggere, har disse to byene mer enn dobbelt så mye anlegg — 10 km per 10.000 innbyggere.

Oppfatningene i befolkningen i Bergen om sykkelforholdenes kvalitet er tilsvarende negativ. Bergen oppnår en 25. plass blant 30 norske byer og tettsteder i en måling utført blant de lokale medlemmene i Syklistenes landsforening. Kristiansand rangeres i samme måling som den nest beste å sykle i, mens medlemmene i Trondheim gir byen en åttende plass i 2014. Befolkningens vurdering speiles i den nasjonale reisevaneundersøkelsens måling av sykkelens andel av de daglige reisene. Mens Bergens befolkning benytter sykkelen på 3 prosent av de daglige reisene i 2014, er tilsvarende andeler i Kristiansand og Trondheim henholdsvis 10 og 9 prosent.

BT-kommentator Eirin Eikefjord:

Søker vi etter svar på spørsmålet hvorfor situasjonen er slik i Bergen, er mitt svar at det i hvert fall ikke skyldes manglende ambisjoner. Ambisjonene har vært (sky)høye i Bergen i mer enn en 20 års periode:

  • I 1993, da Bergen kom med som en av fem byer i Miljøbyprogrammet, ble det formulert mål om å etablere et sammenhengende gang— og sykkelveinett innen år 2000, og knytte dette sammen med deler av grønnstrukturen. Et slikt sammenhengende nett er fortsatt bare en drøm - 16 år etter angitt deadline.
  • I Plan for sykkeltiltak 2002-2011 var hovedvisjonen: Innenfor reiseavstander på 5 kilometer skal sykkelen være det mest brukte transportmiddel i Bergen. Den siste nasjonale reisevaneundersøkelsen viser at ved reiser kortere enn 5 km, er sykkelen det desidert minst brukte transportmiddelet - 3,9 prosent av de daglige reisene, dvs på hver 25. daglige reise. Viktigste transportmåte på slike distanser er å gå. Fire av ti tar seg frem til fots i det daglige på reiser mindre enn fem km.
  • En tredje ambisiøs målsetting om sykkelbruk finner vi i bystyrevedtaket om handlingsplan for oppfølging av sykkelstrategien 2010-2019. Her ble det vedtatt et mål om å heve sykkelandelen til 10 prosent innen 2019. Mer enn halvveis i den aktuelle tidsperioden er andelen fortsatt 3 prosent, et nivå den har ligget på ved hver måling siden 1992. Sykkel-VM i Bergen:

Mens ambisjonene har vært høye, har evnen til iverksetting, handlekraften, vært tilsvarende svak. Spør vi hvorfor situasjonen er blitt slik i Bergen, tror jeg et nærliggende svar er at sykkelen ikke har vært sett som et viktig transportalternativ, og dermed ikke er blitt prioritert politisk og administrativt. Det har resultert i for lite folk til å arbeide med sykkel, og som resultat av det, manglende planberedskap dersom det kom penger på bordet. Noen holdepunkter for en slik konklusjon kan være:

  • Da Bergen som første by i verden etablerte bomring rundt sentrum i 1986, ble alle inntekter fra bomringen vedtatt kanalisert til utbygging av tjenlig vegnett, ingen ressurser til kollektivtransport, sykkel og fotgjengere. Da Trondheim og Oslo noen år senere etablerte sine bomringer, ble 20 prosent av inntektene vedtatt satt av til slike formål.
  • Det har politisk blitt neglisjert å bygge opp planleggingskompetanse og -kapasitet i administrasjonen. Da sykkelplanen fra 2002 ble evaluert i 2009, ble det pekt på krevende planprosesser når manglende iverksetting skulle forklares. Men økte planleggingsressurser ville ikke politikerne stille til disposisjon. Da det i budsjettdebatten i desember 2011 ble foreslått å bevilge 10 millioner til å etablere et eget sykkelkontor — et bybanekontor for sykkel - med overordnet ansvar for planleggingen av sykkeltiltak i Bergen, var svaret fra ansvarlig politisk hold at økonomiske ressurser på dette området skulle benyttes til å bygge sykkelveier, ikke til å lønne flere kontoransatte. Et standpunkt som, etter det jeg kan se, ikke tok inn over seg at mangel på planer er en viktig del av forklaringen på at ikke syklistene gis bedre forhold.
  • En tredje punkt til forklaring av en vanskelig anleggssituasjon i Bergen: Manglende fortgang i behandlingen av regulerings- og byggeplaner. Informanter i Bergen, i et prosjekt om utviklingen av norsk sykkelpolitikk, ga uttrykk for at det kanskje ikke har vært administrativ vilje og evne til å trykke planer gjennom systemet.
  • Et fjerde poeng: Relativt beskjedent med økonomiske ressurser til sykkeltiltak.
  • Et femte punkt det er viktig å nevne, er den manglende bredden i sykkelarbeidet i Bergen. Mens Kristiansand og Trondheim gjennom mange år har drevet utadrettet virksomhet om sykkel og sykkelbruk i form av kampanjer og storstilte informasjonsopplegg for mer sykkelbruk, er dette uprøvde virkemidler i Bergen. Byen har heller ikke hatt bysykkelordning - før nå til Festspillene.

Dag Erik Pedersen vil ha deg ut på trilletur:

Oppsummert vil jeg si at det butter for Bergen i sykkelsammenheng fordi:

  • For mye arbeid har vært rettet mot overordnede luftige strategier.
  • For liten vekt på arbeid med å få fram konkrete planer; regulerings— og byggeplaner.
  • For lite folk i planleggingsapparatet, og dette apparatet er uhensiktsmessig organisert - mangler et sykkelkontor.
  • For liten bredde i arbeidet med å tilrettelegge for bruk av sykkel. Det trengs en integrert pakke av mange forskjellige, komplementære intervensjoner: Infrastrukturtiltak, programmer for å fremme sykling, støttende arealplanlegging og restriksjoner på bilbruk.

En nestor i veiplanleggingen i Bergensområdet uttalte i et prosjektseminar for noen år siden at i Bergen er retorikken rundt sykkel mye sterkere enn viljen til å få gjennomført planer. Kanskje er løsningen for Bergen så enkel som å tone ned retorikken og skjerpe gjennomføringskraften?

BT arrangerer mandag 9. mai åpen debatt på Litteraturhuset i Bergen kl. 18: «Bergen som sykkelby - en fiasko?».

Gratis inngang.