De lovløses havn

Somalia er blitt en lovløs sone i en grenseløs verdensøkonomi der pirater herjer. Slik sett har ingenting endret seg på 2000 år.

Publisert Publisert

icon
Denne artikkelen er over 12 år gammel

_Eivind Heldaas Seland ,

historiker ved Universitetet i Bergen_

I disse dager sitter 268 sjøfolk fanget i havner langs kysten av Somalia. Til nå i 2008 har det internasjonale maritime byrå (IMB) registrert 92 piratangrep i Adenbukta, 36 av dem var vellykkede. De mest spektakulære målene har vært en fransk luksusyacht, et ukrainsk lasteskip med 33 panservogner om bord, og sist uke en gigantisk oljetanker fra Saudi-Arabia, men fiskebåter og frakteskip er også i piratenes vold. Internasjonale media kan fortelle om dramatiske aksjoner med krigsskip og vannkanoner, men også om utbetalinger av skyhøye løsesummer. BBC melder at den lokale økonomien i de viktigste pirathavnene i Somalia blomstrer.

Det bygges flotte hus, importeres luksusbiler og åpnes restauranter som spesialiserer seg på å levere mat til sjørøvernes gisler. Alt dette i et område som har måttet klare seg uten noen fungerende sentralmakt siden 1991. Enkelte av piratene omtaler seg imidlertid ifølge samme kilde som kystvakt og hevder å håndheve suvereniteten til den selverklærte staten Puntland.

Trenger svak stat

IMBs tall forteller om en sterk økning i piratangrep utenfor Somalia siden 2004 og særlig i år, men sjørøveri er en økonomisk aktivitet med eldgamle tradisjoner, både i denne regionen og andre steder på jorden. Plyndringsgods og løsepenger har alltid vært attraktivt for den som ikke ønsker å tjene pengene sine selv.

Piratene trives best der statsmakten er svak, men er avhengig av en fungerende økonomi for å finne offer og realisere verdier. Slik sett ligger Somalia godt til som en lovløs sone i en globalisert og grenseløs verdensøkonomi. Den som er pirat på havet kan godt være en respektert forretningsmann på land, og den enes pirat kan være den andres soldat. Slik sett har faktisk lite endret seg de siste 2.000 årene.

Julius Cæsars hevn

Mange vil huske fra historietimene på skolen at den unge Julius Cæsar satt som gissel hos sjørøvere i det sørlige Tyrkia. Dette området hørte ikke inn under noen av de etablerte kongedømmene i Middelhavsområdet, og hadde piratvirksomhet som en viktig del av sin økonomi.

På samme måte som sjøfolkene som sitter fanget på skipene sine i Eyl og andre somaliske havner i dag, var Cæsar mest verdt dersom han ble godt behandlet og kom uskadet fra fangenskapet. Etter å ha blitt kjøpt fri vendte Cæsar tilbake og tok hevn over sine fangevoktere, ikke ulikt franske myndigheter som først betalte ut løsepenger for den kaprede luksusyachten tidligere i år, for så å angripe med helikoptre og raketter så snart gislene var befridd.

«Piratkystens» skatter

Rundt starten av vår tidsregning var Somalia, Yemen og landene rundt Rødehavet viktige kilder for røkelse, myrra og andre planteprodukter, som ble brukt i medisin og religionsutøvelse i Middelhavsområdet. Fra India kom pepper, edelstener og kinesisk silke. Store seilskip lastet med sølv og gull satte ut fra Egypt for å hente disse verdifulle varene, men langs ruten var det mange som kunne tenke seg å få fatt i verdiene uten å gi noe i bytte. Langs kysten av dagens Saudi-Arabia bodde folk som var kjent for å ro ut og angripe passerende handelsskip, ta lasten og selge mannskapet som slaver. Handelsfolk ble rådet til å holde seg langt fra land og ikke legge til om kvelden for å unngå angrep.

Deler av den indiske kysten var rett og slett kjent som «Piratkysten». De greske kongene i Egypt patrjulerte Rødehavet med galeier for å holde sjørøverne unna. Romerske skip reiste med avdelinger av bueskyttere om bord, og romerske soldater ble stasjonert på øyer i Rødehavet.

Krigsskip til Adenbukta

I dag sender vestlige land og India krigsskip til Adenbukta med samme hensikt. Franskmenn og amerikanere har militærbaser i Djibouti for å ivareta sine nasjonale interesser, og den franske marinen tilbyr konvoitjeneste og soldater til skip som seiler i Adebukta. Både problemene og virkemidlene er langt på vei de samme, selv om teknologien har endret seg dramatisk.

Hovedproblemet med pirater både før og nå er at de ikke bare at de forgriper seg på andres frihet, liv og eiendom. De opererer også ut fra baser hvor virksomheten deres tolereres eller hvor den lokale statsmakten er for svak til å gripe inn, slik tilfellet vel er i Somalia i dag. Dette gjør dem mye vanskeligere å stoppe. Slike fristeder har også lang tradisjon. Sultanene på Dhalak-øyene utenfor Eritrea ga beskyttelse til piratkapteiner som opererte i nøyaktig de samme farvannene på 1200-tallet.

På markedene her ble det omsatt plyndringsgods, som så ble fraktet videre på «lovlig» vis, slik dagens somaliske pirater setter løsepengene inn i den lokale økonomien. Sjørøvere, som opererer med statlig tillatelse, kalles kaprere eller fribyttere, og var for eksempel et viktig militært virkemiddel for den dansk-norske staten under Napoleonskrigene.

Tortur, drap og overgrep

Dagens situasjonen er dramatisk, fordi Adenbukta er inngangen til Rødehavet, som igjen leder til Suezkanalen. Området er derfor blant de mest trafikkerte i verden. Alternativet med å seile rundt Afrika er dyrt og tar lang tid. Stormaktene har prioritert sikkerheten i Rødehavet og Adenbukta høyt helt siden kanalen åpnet i 1869. Før dette var imidlertid situasjonen en annen. Den gang var Adenbukta og Rødehavet en avkrok sett med europeiske øyne, men desto viktigere i den Islamske verden, fordi området var en viktig etappe på hajjen , pilegrimsreisen til Mekka som alle muslimer som har mulighet til det bør gjøre i løpet av livet. Europeiske kaprere og sjørøvere så på denne trafikken som en lukrativ mulighet til fortjeneste.

Pirater som Thomas Tew, Henry Every og den berømte Kaptein (William) Kidd patruljerte farvannet rundt Bab el-Mandeb, det smale sundet som skiller Rødehavet fra Adenbukta sist på 1600-tallet. Her ventet de på pilegrimsskipene. Både Tew og Every lyktes i angrep på skip fra den indiske stormogulens flåte. Resultatet var enorme økonomiske gevinster for piratene, og grusomme lidelser for det indiske mannskapet og passasjerene som ble utsatt for tortur, drap og overgrep.

Liten nåde for sjørøvere

Thomas Tew var kaprer, med lisens fra den britiske guvernøren på Bermuda og en høyt respektert mann i hjembyen New York. Han døde under kamp med indiske krigsskip. Every var mytterist og pirat og returnerte til Storbritannia hvor han gikk under jorden og forsvant. Kidd startet som piratjeger, men byttet side og ble til slutt hengt i London for virksomheten sin.

Piratvirksomhet baserer seg på fraværet av statsmakt og lov, og myndigheter har generelt vist liten nåde i forhold til sjørøvere de får tak i. Få problematiserer bruken av krigsskip og helikoptre mot pirater utenfor Somalia i dag, selv om den beste og eneste varige løsningen ville være å få en fungerende somalisk stat på bena.

Publisert
Takk for at du leser BTIkke gå glipp av alle nyheter fra Vestlandets største avis.
Bli abonnent
BT anbefaler

Stoppervalget blir kritisert. Slik forsvares det av Brann-treneren.

LES SAKEN

Mest lest akkurat nå

  1. Stappfulle bybaner: – Det føltes ikke greit i det hele tatt

  2. – Er vi i ferd med å skape en generasjon av blautfisker?

  3. – Vaksiner deg, ellers vil jeg få deg fengslet

  4. Fleire skader seg stygt på elsparkesykkel. No slår legar på Haukeland alarm.

  5. Hvor ofte, hvor tungt og hvilke økter? Ny forskning om styrketrening gir svar.

  6. Disse har skapt trøbbel for E39 før. Nå er øyen­stikkeren funnet der Hordfast skal gå.