Et omfattende samarbeid mellom NSB og andre aktører om ny rutetabell ga rekordvekst i antall togpassasjerer i 2013. Den blå regjeringen vil imidlertid heller ha konkurranse på jernbanen. «Tenk hvis vi kunne fått Bjørn Kjos og Norwegian ned på bakken for å kjøre tog», sa Høyres transportpolitiske talsmann Øyvind Halleraker til Klassekampen i februar 2013, og fortsatte: «De har virkelig spisskompetanse når det handler om å transportere store menneskemengder». Hvorvidt de mange Norwegian-passasjerene som har kjent på følelsen av å være «kjosfast» er villige til å skrive under på denne påstanden, er uvisst.

Svekkede arbeidsvilkår

Tirsdag varslet samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) at regjeringen er i gang med planene om å innføre konkurranse i persontrafikken på jernbanen. Spørsmålet er hva konkurranse egentlig har å bidra med når det gjelder å forbedre togtilbudet for norske passasjerer. De aller fleste forsinkelser og innstillinger skyldes problemer med infrastrukturen, som er Jernbaneverkets domene. Der NSB har skylden, dreier problemene seg først og fremst om gammelt vognmateriell. Her kan ikke konkurranse løse utfordringene, ettersom det er Samferdselsdepartementet som skal stille med togmateriellet dersom jernbanestrekninger settes ut på anbud.

Når det i tillegg er Jernbaneverket som fordeler kjøretid er det ikke mye igjen å konkurrere på. Det man kan spare penger på, er hovedsakelig å svekke de ansattes lønns— og arbeidsvilkår, noe EU-kommisjonen også påpeker i sine utredninger av konkurranse på jernbanen. Skal vi dømme ut fra de mange sakene Norwegian har vært oppe i den siste tiden, kan det virke som det er på dette feltet selskapets egentlige spisskompetanse ligger. Spørsmålet er om vi også vil ha slike tilstander på skinnegangen.

Må samarbeide

I et helhetlig system som jernbanen, er det mange eksempler på at det er samarbeid som skal til for å gjøre togtilbudet i Norge bedre. Både for passasjerene, men også for dem som ønsker å frakte varene sine med godstog. På Østlandet ble det innført en ny rutetabell like før julen 2012, etter et omfattende samarbeid mellom NSB, Jernbaneverket, Ruter og Samferdselsdepartementet. Resultatet ble en passasjervekst på NSBs tog i 2013 på 7,3 prosent, noe som betyr at vi i Norge foretok rundt 4,1 millioner flere togreiser i 2013 enn året før.

NSBs samfunnsoppdrag er å «sørge for effektiv, tilgjengelig, sikker og miljøvennlig transport av personer og gods». Likevel var det helt andre ting som ble vektlagt da NSB-konsernet nylig la frem et «rekordresultat» på 1,2 milliarder kroner før skatt, som visstnok skal være det beste resultatet i konsernets historie. Passasjerveksten har bidratt til det gode resultatet, men nesten en milliard av konsernets driftsresultat kommer fra salg og utvikling av eiendom. Så kan man jo spørre seg om det å tjene penger på å selge statens eiendommer til banker og konsulentfirmaer i Bjørvika er en god indikator på om NSB oppfyller samfunnsoppdraget sitt.

Leker butikk

Å bruke NSBs «rekordresultat» som en indikator på at NSB gjør jobben sin, vitner om at staten leker butikk på jernbanen. Når Samferdselsdepartementet gir NSB det mangedobbelte i statlig tilskudd, er det vanskelig å forstå at et størst mulig overskudd bør være et mål i seg selv. Bør det ikke være viktigere at de pengene vi skattebetalere putter inn i NSB går til et best mulig togtilbud?

Bak EUs jernbanepolitikk står sterke private interesser

Forretningstenkningen i NSB er et resultat av den oppsplittingen og markedsrettingen som har foregått på den norske jernbanen de siste tiårene, under sterkt press fra EU. Bak EUs jernbanepolitikk står sterke private interesser. Som argumenter brukes skrivebordsteorier om at konkurranse og marked alltid gir de beste løsningene på alle områder i samfunnet. Den egentlige motivasjonen er at selskapene vil inn på skinnegangen for å tjene penger på lønnsomme strekninger og offentlige subsidier.

I Europa-toppen

EU-direktiver lå også bak innføringen av konkurranse i godstrafikken på jernbanen i 2007. Det uttalte målet med innføringen av konkurranse var å øke andelen gods på jernbanen. På midten av 2000-tallet var Norge i Europa-toppen på jernbanens markedsandeler i godstransporten. Den viktigste forklaringen på den positive utviklingen var et godt samarbeid mellom NSB-eide CargoNet og de store transportbedriftene.

Tusenvis av konteinere er flyttet til trailere på veiene, tross alle politiske målsettinger

Etter at CargoNet ble nødt til å konkurrere med andre godstogselskap, har imidlertid kravene til kortsiktig lønnsomhet blitt prioritert foran samfunnets transportbehov. Resultatet har vært at andelen gods på jernbanen har gått ned. Tusenvis av konteinere er flyttet til trailere på veiene, tross alle politiske målsettinger. CargoNet må granske lønnsomheten på hver eneste strekning, og har gått med store underskudd de siste årene. Samtidig vokser bekymringen over farlige vogntog på veiene.

Nedprioriterte passasjerer

Skal vi løfte jernbanen og gjøre togtransporten mer effektiv, bør vi heller lete etter løsninger som fremmer samarbeid i stedet for konkurranse. Ett sted å begynne er å se på om NSB og Jernbaneverket igjen bør være deler av samme organisasjon, slik de var før jernbanen ble oppdelt i 1996. Sveits, som regnes for å være et av verdens beste jernbaneland, organiserer jernbanen sin på denne måten. Frankrike er i ferd med å gå tilbake til en slik modell, etter at den EU-pålagte oppsplittingen har vist seg å ikke fungere.

Samtidig bør vi se på hva vi kan gjøre for å sette samfunnets transportbehov foran krav til kortsiktig lønnsomhet. Et reelt jernbaneløft krever langsiktige planer, store offentlige investeringer, en organisasjon som drar i samme retning og fagfolk som får bruke kompetansen sin på å sikre at jernbanen fungerer best mulig.

Jo mer vekt man legger på kortsiktig lønnsomhet, desto enklere blir det å erstatte statseide selskaper med private. Det siste vi togpassasjerer trenger er at Bjørn Kjos skal putte NSBs overskudd i egne lommer, mens vi passasjerer må vente på buss for kjosfaste Norwegian-tog.