Det er kanskje uvant å tenke på transport som en stor samfunnsfordring. Blant de andre store samfunnsutfordringene Universitetet i Bergen og Bergens Tidende i samarbeid har satt på agendaen de siste månedene — klima, energi, sikkerhet - kan transport virke teknisk og hverdagslig. Som Frøy Gudbrandsen påpekte i en glimrende kommentar i BT nylig, vi forbinder transport med asfalt, budsjetter og Stortingskomitéer, og det er fremmedgjørende.

Når transport likevel fremheves som en av en håndfull store utfordringer for samfunnet er det fordi bak dette ordet ligger det innbakt en rekke samfunnsproblemer. Med den globale urbaniseringen står byer over hele verden ovenfor økende problemer med kø, veibasert infrastruktur, økt varetransport og byspredning. Transport står for omtrent en fjerdedel av Europas CO2-utslipp, og er den eneste betydelige sektoren hvor utslippene øker. Transport av folk og varer er også hovedkilden til luftforurensning i byer.

Debatt:

Det blir ofte fremhevet at transportproblemer har store kostnader for næringslivet. Samtidig handler dette også om sosial ulikhet, siden mulighet til å forflytte seg eller bosette seg i sentrale områder påvirker jobbmuligheter og inkludering. En rapport fra England fant at 38 prosent av jobbsøkere oppga tilgang til transport som en nøkkelbarriere mot å få jobb.

I forskergruppen vår snakker vi heller om «mobilitet» enn om «transport». Mobilitet vektlegger helheten i menneskenes utfordringer (og gleder) i å forflytte seg, kommunisere, og å komme frem. Det innebærer at vi ser på hvordan veier, infrastruktur og teknologi påvirker hva vi oppfatter som normal måte å forflytte seg på.

Europeiske byer hvor sykling er fremtredende, som København eller Utrecht, er ikke slik bare fordi folk alltid har hatt sykling i blodet. Faktisk var sykling i ­København drastisk på vei ned i etterkrigstiden, med velstandsøkning og tilrettelegging for bil. Det var modige politiske grep og folkelige krav i kontekst av den økende miljøbevisstheten på 1970-tallet som snudde dette. Historien er lik i andre europeiske byer med høy sykkelandel. Nå har sykling blitt en naturlig del av bybildet og den lokale kulturen i disse byene. Vi former infrastrukturen vår og teknologien vår, og de former oss.

Potensialet for reduksjon i biltransport er også stort: hvis alle som bruker bil til jobb heller tar sykkelen fatt én dag i uken reduseres bilbruken med 20 prosent.

MDG-politiker:

Samfunnet vårt kommer til å bli formet og forandret av fremtidens nye transportløsninger. Autonome biler, biler som kjører uten sjåfør, kommer sannsynligvis til å bli normalt innen noen år. Disse kan integreres med smarttelefonen, slik at det blir mulig å bli hentet av en autonom delebil i stedet for å gå til sin egen parkerte bil. Smarttelefonen gjør allerede at vi kobler sammen informasjon om avganger på offentlig transport med billettkjøp og andre tjenester. Optimister mener at kombinasjonen av smart teknologi, autonome biler og overgang til elektrisitet som drivstoff vil revolusjonere transportsektoren og drastisk redusere dens økologiske fotavtrykk.

Men hvis vi tenker på mobilitet i stedet for bare transport, må vi også trekke mennesket inn som faktor i fremtidsscenarioet. Hvordan vil mennesker, med våre ulike kulturer, politiske meninger og erfaringer ta i bruk de nye transportløsningene? En masteroppgave veiledet i vår forskergruppe fant at det er hovedsakelig høyt utdannede folk som stemmer på den politiske venstresiden som er med i Bildeleringen i Bergen. Folk velger forskjellig. Det er selvsagt mulig at autonome biler ikke kommer til å inngå i deleøkonomien, men heller bli mobile kontorer for enkeltpersoner som rydder i eposten mens bilen suser førerløst langs Fjøsangerveien.

Klimatilpasning:

Gjennom gode løsninger for infrastruktur og planlegging gir man folk mulighet til å velge en mobilitet som er til gode for seg selv og samfunnet. Bergen har ambisjon om å bli en smart by — dette må handle om mer enn å oppgradere teknologi. Det må handle om å skape muligheter for mobilitet som kombinerer livskvalitet med det samfunnet trenger av transportsektoren: mindre utslipp, mer energieffektivitet, mindre plasskrevende infrastruktur.

Bergen står nå ovenfor flere konkrete muligheter hvor byen kan lykkes med dette. Her er to eksempler:

Den nye Bergensbanekorridoren: Vi vet det kommer befolkningsvekst i Bergensregionen og at dette vil utfordre transportsektoren. En del av veksten kan komme langs den nye dobbeltsporede jernbanen til Voss og dermed legge til rette for bærekraftig mobilitet og varetransport inn og ut av Bergen. Det kan bygges ut ladepunkter for elbil og gode parkeringsmuligheter i stasjonsbyene Arna, Stanghelle, Dale og Voss, og tilrettelagt for sykkel fra togstasjon i Bergen.

Regionen kan lære av Stavanger sin ordning «Hjem Jobb Hjem», et samarbeidsprosjekt mellom offentlige og private aktører som gir redusert pris på elektrisk bysykkel og kollektivtransport. Informasjon om og betaling av de ulike transporttjenestene kan skje gjennom én app. Omegnskommunene er allerede på denne ballen, Bergen kommune må også med.

Bergen:

Gå— og sykkelbyen Bergen: Bergen har som strategi å bli gåby, og er godt på vei til å lykkes med dette i sentrums­kjernen. Omforming av Kong Oscars gate til «shared space» (delt mellom ulike trafikantgrupper, inkludert bil), vil gjøre gaten mer attraktiv for fotgjengere. By­livet i Skostredet og på Bryggen kan finne veien inn i dette historiske gateløpet, og gi hele området et løft. Verre står det til med sykling: med en sykkelandel på tre prosent (Trondheim har ni prosent, København 30) må gåbyen «finne ut av det» med sykkelbyen. Syklistene trenger ikke separert bane i enhver gate, men det trengs enkelte sykkelmotorveier gjennom sentrum.

Hovedutfordringen med å bringe transportbyen Bergen inn i fremtiden er ikke å få politikerne til å forstå dette. Mange byer står ovenfor like problemstillinger. Utfordringen er å forstå drivkreftene bak beslutningene som tas, å forstå hvilke typer samarbeid og verktøy som kan få ting til å skje, og å samordne beslutningene bedre. Man får ikke folk over på kollektiv transport med flotte apper hvis Statens vegvesen gjør bilbasert transport enda mer attraktivt. Eller hvis Bergen kommune tillater nye byggefelt uten kollektivtilbud.

Beslutningsprosessene virker fragmentert, og private interesser ser ut til å ha for stor innflytelse. Forskningens bidrag til dette er ikke nødvendigvis å utvikle ny teknologi. Det som trengs, i Bergen som i andre byer, er bedre kunnskap og innsikt i koordinert styring, forståelse for, og mot til å løse målkonflikter, og vilje til å sette ut i livet de ambisjonene man har satt seg.

Delta på lørdagens arrangement:

Kvifor gjekk vegutbygginga raskare på 1950-talet enn i dag? Dei store samfunnsutfordringane tar denne gang opp temaet transport. Bergens Tidende og Universitetet i Bergen samarbeider om serien. Hilde Sandvik, sjefsredaktør i broen.xyz leiar paneldebatt, der mellom andre byråd for byutvikling Anna Elisa Tryti, statssekretær Tom-Christer Nilsen, Fredrik Barth, nasjonal fagansvarleg for by- og stadsutvikling i Asplan Viak og Stina Ellevseth Oseland i Space Lab deltek.