Jarnbanegaloppen

Utsetjing av jarnbaneutbygginga på Austlandet er heilt på sin plass. Pustepausen må gje plass til vestlandsinteressene i pengegaloppen.

DYR UTBYGGING: Stortingets milliardrulling må ha eit større perspektiv enn å setja eit felles bu- og arbeidsmarknaden for alle småbyar og bygdelag på Austlandet øvst på prioriteringslista, skriv Asbjørn Kristoffersen. Biletet er frå jarnbaneutbygging i Vestfold. Foto: Knut Egil Wang

  • Asbjørn Kristoffersen
Publisert:

Bortimot 300 milliardar kroner til jarnbaneutbygging på det sentrale Austlandet er stormannsgalskap, sjølv om pengar skulle veksa på tre i Slottsparken. Jarnbanedirektoratet har med full rett åtvara mot å setja i gang heile det såkalla inter-city-programmet samstundes, med statsrådens tilslutning førre veke. Hastverk ville vore lastverk i dette tilfellet.

Ifølgje Stortingets vedtak skal det byggjast dobbelspora jarnbane frå Oslo til Hamar, Fredrikstad, Tønsberg og Hønefoss, i fire retningar, innan 2024. I neste omgang med vidareføring til Lillehammer, Halden og Porsgrunn. Det ville blitt landets største og dyraste anleggsområde noko sinne.

Ikkje berre må det byggjast nye jarnbaneliner, småbyar på rutene må gjerne omkalfatrast for å gje plass til snøggtoga. Gamle jarnbanestasjonar kan bli ubrukelege, hus må rivast og gatene leggjast om for å få skjenegangen fram. Den norske anleggsmarknaden ville blitt sprengt i hastverket og lastverket. Gevinsten er ikkje godt nok dokumentert.

Og føremålet? Det sentrale Austlandet skal samlast til ein felles bu- og arbeidsmarknad, innanfor akseptabel pendlingsavstand til Oslo for politifolk, lærarar, servitørar og andre som arbeider i Oslo, men ikkje har råd til å bu der. Det skal også leggjast til rette for at det aller meste av den store, forventa innvandringa til Noreg skal samlast i dette området.

Kvifor jarnbane? Jarnbane er snøggast og mest komfortabelt. Sjølv om jarnbane berre tek ein brøkdel av transporten, kan det vera ei avgjerande avlasting for vegnettet. Jarnbane er dessutan minst forureinande, så lenge elektriske bussar ikkje tel med i rekneskapen.

Klimaargumentet har gjort jarnbanesatsinga bortimot immun for vanleg samferdselskiv og -strid. Men det burde vera lett å stilla spørsmål ved klimaeffekten av å leggja til rette for så spreidd busetnad over så store deler av Austlandet. I småbyane vil dei færraste ha gang- eller sykkelavstand til stasjonane. Vel heime i Hamar, vil dei fleste bruka bil til einebustaden sin.

Med firefelts motorveg parallelt med jarnbanespora, vil ekspressbussar bli alvorlege konkurrentar. Dei vil ha fleire stoggestader, og vera vesentleg billegare, sjølv med sterkt subsidiert jarnbane. Stor overgang til ekspressbussar skjer jamvel i jarnbanelandet Tyskland. Småkårsfolk og nøyereknande folk, pensjonistar, ungdom, innvandrarar, tek buss. Folk med meir pengar, føretrekkjer togkomforten.

Om toga framleis går. I tysk målestokk ville ei jarnbanesatsing tilsvarande den norske, i eit så tynt folkesett område, vore utenkjeleg. Mykje større, tyske byar enn Hamar, med eit folketal nokså nøyaktig likte Askøy, har mist eller risikerer å mista togsambandet.

Dersom folketal og folketilvekst er avgjerande, kan det argumenterast for at det aller meste, om ikkje alt, av samferdselsmidlar skal gå til det sentrale Austlandet.

Når osloværingar gjer narr av nye bruer «til å frakta siste flyttelasset frå utkantane», reknar dei ikkje med kva som blir henta ut av statskassa til jarnbanedrift i Oslo-regionen. Dei ser også bort frå at til dømes Hardangerbrua er 90 prosent lokalt finansiert, med bompengar, fylkeskommunale tilskot og kommunale kraftpengar.

Pengar veks ikkje på tre i Slottsparken, oljeformuen er henta frå havsens botn. Sytti prosent av landets eksportinntekter er havrelaterte. For landet er det viktigare å sikra framtida for dei som skaffar eksportinntektene enn at Oslo blir millionby, med tenestetausene på trygg fråstand i Porsgrunn. Utan utkantane, døyr hipsterane.

Jarnbanesatsing kan best forsvarast tett opp til vår einaste hovudstad, og til langdistansetog som kan erstatta flytransport av folk og vegtransport av varer. Bergensbana er det politisk umogeleg å leggja ned. Med ny togline mellom Oslo og Hønefoss og mellom Bergen og Voss, kan reisetida kortast ned til fire og ein halv time. I lengste laget for å avvikla alle flyrutene, men eit godt stykke på veg.

Oslo–Hønefoss, til ein kostnad på 30 milliardar, kan berre forsvarast som del av kortare og raskare Bergensbane. Men starten skjer i feil ende. Ny jarnbaneline kombinert med ny veg Bergen–Voss, til ein kostnad av 33 milliardar kroner, er ei hastesak på grunn av rasfaren. Berre Arna-Stanghelle står på statens løyveprogram, men andre periode i den nasjonale transportplanen. Stanghelle-Voss er skyvd ut i det blå.

Vestlendingar er statsprogrammerte til å stilla seg bak i køen, om dei enn må leva med livet mellom hendene når fjellsidene losnar. Austlandet ljomar no av jammer over at jarnbaneutbygginga er utsett med ei par år. Så djupe er samferdselskløftene, og djupare skal dei bli, om pengeflaumen ikkje blir betre styrt.

Bergensbana kan naturlegvis også koma i ein meir utsett posisjon om eller når vegen over Haukeli blir realisert, og elektriske snøggbussar og trailerar kan overta mykje av trafikken. Men faren for å få lite att for pengane, er mykje mindre vestpå enn austpå. Til orientering for samferdsleministeren finst det enno ikkje vêrsikre fjellovergangar mellom det nye Vestland fylke og Austlandet. Til gjengjeld finst det rikeleg med kjerrevegar.

Stortingets milliardrulling må ha eit større perspektiv enn å setja eit felles bu- og arbeidsmarknaden for alle småbyar og bygdelag på Austlandet øvst på prioriteringslista. Jamvel som ei hastesak, sjølv med den siste utsetjinga. I andre deler av landet finst det rikeleg med samferdselstiltak som burde fått innsmett i jarnbanegaloppen.