Bybanen treng hjelp

No er Bybanen i fare. Redningsaksjonen kan bety harde kutt.

BYBANEN MÅ FRAM: – Bompengemotstanden set framtida til Bybanen i spel. Dei som ønskjer å bygge Bybanen til Åsane må no sjå etter alternative måtar å få det til på, skriv Morten Myksvoll. Bård Bøe (Arkiv)

Bybanen har fungert for godt for sitt eige beste. No må bana reddast frå ein undergang som bybanesuksessen sjølv har skapt.

Åsane-bana er dyr.

Bompengane skal bidra med fire milliardar kroner. Det kjem på toppen av dei 3,1 milliardane bilistane skal betale for Bybanen til Fyllingsdalen, samt gjelda på 5,3 milliardar frå tidlegare.

Ein skulle tru at det ville føre til ei mykje høgare bompengegjeld for Bergen. Hadde det berre vore så vel.

Tenk deg at du skal bygge på huset for éin million, men banken seier nei til meir lån. Det er sjølvsagt langt meir krevjande å betale det oppussinga kostar fortløpande, enn å spreie nedbetalinga over mange år.

Les også

Anna Elisa Tryti (Ap): Bybane er det beste valget for Bergen

Til no har ikkje bomringen hatt råd til å betale ned éi krone på lånet. Alt har gått til utbygging og lånerenter. Slik kjem det til å vere nokre år framover òg.

Årsaka er den raske utbygginga av Bybanen og at staten knapt bidrog på dei første byggetrinna. Gjeldstaket er nådd.

Takstane kunne vore lågare dersom bomringen fekk lov til å ta opp meir lån. Det er ikkje nødvendigvis ei god løysing sidan ein då vil binde store summar i lang tid framover. Stortinget har uansett sagt nei.

Difor må inntektene frå bommen (og dei statlege bidraga) vere så høge at dei dekkjer dei løpande kostnadane til utbygginga.

Problemet er at inntektene har gått ned dei siste åra. I 2017 betalte bilistane 100 millionar kroner mindre i bompengar enn i 2014. Bybanen og bompengane har nemleg fungert så bra at stadig færre køyrer gjennom bomringen. Fleire og fleire køyrer kollektivt.

Difor auka takstane i fjor og difor opna det nye bomstasjonar i år. No er inntektene på veg opp att, men motstanden har stige endå meir. Folkeaksjonen nei til mer bompenger (FNB) fekk 25 prosent oppslutning på førre BT-måling.

Framtida til Bybanen er i spel. Det peiker seg no ut fire mogelege alternativ til å bygge Bybanen til Åsane som planlagt.

Det mest radikale grepet er å kutte Åsane-bana heilt. Frp og FNB er på det sporet, og Høgre er på god veg. Dei har nemleg argumentert for å utsetje Bybanen til etter Nordhordlandstunnelen er bygd.

Då vert nok kollektivsystemet slik som i dag, med heilt ordinære bussar som stampar i den same trafikken som bilane. Skal ein auke kapasiteten trengst fleire bussar og langt fleire sjåførar. Dersom denne politikken fører til reduserte bompengar, vil køen bli lenger.

Det er ikkje eit godt alternativ.

Les også

Disse tre er like store på Askøy – og en av dem representerer bompengelisten

Det mest urealistiske alternativet er å sjå til Rogaland. Der bygger dei ein bussveg, men den vil ha ein mykje lågare kapasitet enn Bybanen.

Dei har ikkje bestilt bussane endå, men dei blir nok kortare enn bybanenvognene. Dei er nemleg 32 meter lange, og kan utvidast med ti meter.

Det vil òg krevje store investeringar å bygge ein bussveg mellom Bergen sentrum, via Sandviken og til Åsane. Modellen dei har gått for i Stavanger har ikkje ein dedikert trasé, noko som aukar reisetida.

Kollektivsystemet blir òg unødvendig komplisert av å ha endå fleire konsept i drift.

Det går òg an å bygge Bybanen til Åsane, men kutte i ein del andre planlagde prosjekt. I perioden 2020–23 skal Miljøløftet bruke ca. 7,5 milliardar kroner på ei rekke tiltak i Bergen.

2,1 milliardar av dei er bompengar til Bybanen til Fyllingsdalen. Dei andre store summane her er ei storsatsing på sykkelstamvegar, i tråd med både lokale og nasjonale mål om at fleire skal kunne sykle i kvardagen.

Eit fjerde alternativ, er å bygge Bybanen til NHH. Planen kan godt vere ei trinnvis utbygging, slik ein gjorde mot Flesland. Det finst ikkje tal på kva denne etappen vil koste, men kommunen vurderer denne løysinga no.

Då bind ein seg til mindre kostnader framover, dersom bomringen ikkje klarar å bere heile utbygginga. Ei slik bane vil på langt nær bli like god som ei bane som går heilt til Vågsbotn, men den vil gi fleire fordelar samanlikna med å ikkje bygge noko:

KAN STOPPE HER: Bybanen til Åsane kan stoppe ved NHH i første omgang. Motorvegen som går der i dag skal inn i ein forlenga fløyfjellstunnel. ILLUSTRASJON: MATS ANDERSEN.

Bybanen får auka kapasitet, sidan bana slepp å snu i Byparken.

Dagens endestopp er så trongt at vendinga av bana går tregt, seier samferdslesjef Håkon Rasmussen til BA. Får ein flytta snuplassen for bana ut av sentrum kan ein setje inn fleire baner i rushet. Det vil alle langs traseen merke.

Krangelen om trasévalet i sentrum gjorde at bana til Fyllingsdalen vart bygt først. Det forsterka berre kapasitetsproblemet i sentrum.

Traseen i Sandviken vil gi rom for ny byutvikling.

Dei knappe fem kilometrane mellom Byparken og NHH vil ha sju stopp. Stoppa kjem altså nesten like tett som strekninga mellom Byparken og Nesttun. Det er mellom NHH og Byparken trafikken vil bli høgast.

Denne traseen vil utløyse det byutviklingspotensialet som finst i Sandviken. Den vil òg føre med seg eit betre bumiljø når Fløyfjellstunnelen vert forlenga. Det vil rette opp i den historiske tabben det var å leggje motorvegen like utanfor stovevindauga til folk i Ytre Sandviken.

Les også

Frp: – Har vært for ettergivende i forhandlingene

Den største fordelen vil vere at bana vert bygd. Det er nemleg betre med ei bane som går til NHH, enn ei bane som stoppar i sentrum.

Ei ulempe med å gjere det slik, er ekstrakostnaden med ein god vendeplass ved NHH. Dersom bana vert bygd vidare mot Åsane, er det ein investering som berre er nyttig før neste byggetrinn – men slik gjorde ein det på både Nesttun og Lagunen då endestoppa var der.

Dette er éi mogeleg lokal løysing. No må partia lokalt vere tydeleg på kva dei vil.

Dei som går til val på å bygge Bybanen heilt til Åsane, må vise fram korleis den skal overleve bompengeopprøret. Det verkar nemleg å vere fånyttes å få hjelp frå Stortinget.