Facebooksida til byrådsleiar Harald Schjelderup (Ap) kokte, då han for ei dryg veke sidan forsvarte eit Uber-stunt frå næringsbyråd Julie Andersland (V). Andersland vart med på PR-tur for alle-skal-få-køyre-drosje selskapet Uber, som vil starte opp i Bergen.

Uber er kontroversielt. Ein ting er ein lite tiltalande bølle-kultur som går heilt til topps, og som gjer at Travis Kalanick kan bli sparka som sjef for sitt eige selskap.

Men Uber har òg skapt gateprotestar over heile verda. Dei som protesterer er vanlege drosjeeigarar. Og det er ikkje så rart. Uber tek ny konkurranse inn i ei næring som til no har vore gjennomregulert.

Når Schjelderup får tyn skuldast det ikkje minst at han er Arbeidarpartiets fremste mann i Bergen. Han skal vere på fagrørslas side. Og fagrørsla likar ikkje Uber (dei likar ikkje Venstre heller, men det er ei anna sak). «Det er på grensen til ren kjeltringvirksomhet», sa leiar Roger Moum i Vestnorsk Transportarbeiderforening til BA, om Uber.

Men drosjenæringa gjev seg sjølv eit problem når hovudargumentet er at Uber driv svart, sjølv om grunnlaget akkurat no er greitt nok: Politiet i Oslo melde nyleg 194 Uber-sjåførar for å ha drive persontransport utan løyve. 94 har mista førarkortet og 11,2 millionar kroner er inndratt som straffbart utbytte. Utgangspunktet for aksjonen var opplysningar drosjenæringa sjølv hadde samla inn.

Uber har lova å samarbeide med styresmaktene for å sikre at sjåførane betalar skatt. Dermed forsvinn ein del av argumentasjonen. Resten vil forsvinne viss Stortinget fjernar avgrensingar i talet på løyver. Det kan fort skje, av to grunnar:

For det første fungerer dagens drosjesystem dårleg. Dei siste tiåra har styresmaktene prøvd å få meir konkurranse og lågare prisar, ved å auke talet på løyver. Takstsystemet er òg endra for å få meir samanliknbare prisar, og dermed konkurranse, mellom selskapa. Likevel har prisane auka.

Ifølgje bransjen sjølv skuldast prisveksten at fleire bilar har gitt mindre køyring på kvar bil. Dermed må dei skru opp takstane på dei turane dei faktisk får, for å dekkje opp for tapet.

Hadde konkurransen fungert ville dei likevel ikkje kunne gjort dette. Men alle som har vore på ein drosjehaldeplass i Noreg veit at dei aller fleste tek drosja som står først i køen, utan å tenkje på kva selskap drosja høyrer til.

Når det gjeld førehandsbestillingar, som er ein eigen del av marknaden for drosjer, er konkurransen her avgrensa til dei største selskapa. Her vil Uber gå i direkte konkurranse med dei store, fordi Ubers system er basert på førehandsbestillingar via ein mobilapp.

For det andre aukar det politiske presset for å liberalisere næringa. Regjeringa vil endre yrkestransportlova. Mellom anna vil dei oppheve kravet om at kvar drosje skal vere knytt til ein sentral, som til dømes Bergen Taxi. Det opnar for Uber, men berre delvis. Det viktigaste står att: å sleppe fri talet på løyver.

I dag har kvart fylke berre ei viss mengd med løyver. Skal nokon inn, må nokon ut. EFTAs overvakingsorgan ESA har konkludert med at dette bryt med EØS-avtalen, fordi det hindrar fri etablering. Konkurransetilsynet seier det same. Tilsynet gjekk allereie i 2015 inn for at alle som søkjer bør få løyve, så framt dei oppfyller krav som sikrar at sjåfør og bil er trygg for passasjerane.

Når det er sagt: Det finst òg fleire andre reguleringar i drosjenæringa, mellom anna køyreplikt, for å sikre at det alltid finst drosjer. Ei omregulering må sikre slike omsyn, inkludert ordningar som vil fungere i distrikta. Og, ikkje minst, reguleringane må gjelde likt for alle selskap og sjåførar, Uber inkludert.

Konkurransetilsynet vil òg fjerne kravet om at løyvehavar skal ha drosjekøyring som hovudnæring. Dermed opnar dei for at folk med vanleg jobb kan køyre Uber for å spe på inntekta, noko som kan gje eit langt meir fleksibelt tilbod. Konkurransetilsynet meiner slik «hobbykøyring» òg kan sikre drosjer i distrikta, sjølv om reguleringane forsvinn.

Drosjenæringas sterkaste argument mot frisleppet er Sverige. Svenskane liberaliserte drosjenæringa allereie i 1990, men dei neste 17 åra auka takstane likevel meir enn den generelle prisstiginga.

Mekanismane som verkar inn på prisane er kompliserte, spesielt i land med så høge lønningar for ufaglærte, som dei skandinaviske. Kven vil køyre drosje, viss du kan tene betre og jobbe mindre andre stader? I tillegg er drosjeeigarar sjølvstendig næringsdrivande. Pensjon må dei difor betale sjølve, og blir dei sjuke, tener dei ingenting.

Dei som derimot kan tene på frisleppet er folk som slit med å kome inn på arbeidsmarknaden, som innvandrarar.

Byrådsleiar Schjelderup svarte på kritikken mot Andersland i BA med at «ordnede lønns- og arbeidsvilkår bør være en forutsetning for å drive virksomhet i Norge». Det er ingen usamd i. Det er heller ikkje til å bli særleg klokare av. Viss alle som tilfredsstiller visse kvalitetskriterium (vandel, bil utan manglar osv.) kan få løyve til å køyre andre, vil det føre til uordna løns- og arbeidsvilkår?

Ifølgje forskar Jørgen Aarehaug på Transportøkonomisk institutt er det dagens løyvehavarar og sentralar (drosjeselskap) som er truga av konkurransen, ikkje sjåførar som køyrer for andre.

Eit reformparti som Ap ønskjer å vere bør vel hengje med i tida, og endre reglar viss det kan sikre folk betre og billigare tenester? Eg har ikkje snakka med Schjelderup om dette, men kanskje tenkjer han inni seg at Venstre her gjer ein bra ting: Dei frontar noko reformvenlege Ap-folk ikkje tør, av frykt for å bli kvesta av sine eigne i fagrørsla.