Jernbanereformen er bra for fellesskapet

Reformen gir bedre vedlikehold, lavere kostnader og nye skinner.

Publisert: Publisert:

KJÆRT BARN: Navneskiftet fra NSB til Vy er ikke bestemt gjennom jernbanereformen, men av styret i NSB, skriver Tom-Christer Nilsen (H). Foto: Bård Bøe

Debattinnlegg

Tom-Christer Nilsen
Stortingsrepresentant (H)

Jens Kihl liker ikke jernbanereformen og Vy. Men når han skal argumentere for hvorfor, blir det tynt. Oppsummert er argumentet egentlig at han ikke liker navnet, og fordi alt var bedre før – ikke for passasjerer og reisende, men for ... ja, hva egentlig?

I et ganske reaksjonært innlegg holder Kihl opp to argumenter: Folk liker ikke Vy-navnet fordi Vy har fått dårligere resultat på omdømmeundersøkelser. Jernbanereformen er en fiasko fordi man ikke vet hvor stor innsparingen blir.

I tillegg argumenteres det for nasjonsbyggingen og historien rundt jernbanen. Jernbanereformen bærer også med seg en satsing på jernbane uten sidestykke i norsk historie, målt i investeringer og vedlikehold. Der er mye god nasjonsbygging og nye historier underveis mellom Arna og Bergen, Bergen og Voss, på Ringeriksbanen, som korter reisetiden på Bergensbanen, og Intercity rundt Oslo.

Les også

Jens Kihl: «For meg er det NSB som gjeld. Uansett.»

Jeg liker heller ikke Vy-navnet, men vil det gi dårligere omdømme på lang sikt? Neppe. En mer sannsynlig forklaring er følgende: Vy-navnet er nytt, det har ikke ennå like stor gjenkjennelse som NSB, og mange har kritisert det.

Kan det kanskje også ha noe med at når folk ser at Vy/NSB taper to anbud på rad, og selv presenterer priser som er nær 80 prosent lavere enn dagens kostnad, så gjør det noe med tilliten til selskapet? Folk føler seg rett og slett litt lurt?

Uansett – navneskiftet er ikke bestemt av jernbanereformen, men av styret i NSB, etter at NSB ikke lenger eier togene, skinnene og verkstedene, og egentlig er like mye et busselskap som et togselskap.

Lønn og avtredelsesbetingelser for sittende administrerende direktør ble forresten bestemt den gangen selskapet het NSB, under en regjering utgått av partier som er mot jernbanereformen. Når Kihl bruker det som et argument mot reformen, burde det egentlig vært brukt som et argument mot fortidens NSB og jernbanepolitikk.

Tom-Christer Nilsen (H) Foto: Berit Roald / NTB scanpix

Til slutt kommer et ganske mye brukt argument: NSB gikk med overskudd, derfor kan en ikke regne at innsparingen på f.eks. Bergensbanen er 400 millioner kroner, for overskuddet gikk jo tilbake til staten.

«Overskudd» på persontogdriften i NSB er imidlertid inkludert «kjøp av transporttjenester», eller subsidier/tilskudd fra staten på godt norsk. Persontog, inkludert subsidier, gikk i et godt år med et regnskapsmessig «overskudd» på cirka 540 mill. Så burde vi ikke trekke det fra?

Jo, men det har allerede vært noen anbud. 330 millioner i året ble spart på rutepakke sør pr. år. Cirka 450 millioner på rutepakke nord pr. år i anbudsperioden. Til sammen ser en at før Bergensbanen ble anbudsutsatt, var allerede statens besparelse 230 millioner kroner større enn overskuddet i gamle NSB, 780 millioner mot 540.

Dermed kan en ha sine ord i behold om at fellesskapet (venstresidens begrep for det offentlige/staten) vil spare 400 nye millioner på anbudet på Bergensbanen.

Det som er viktig å huske på, er at innsparingene i jernbanereformen, både på persontogdriften og på innkjøpene i Bane Nor, legger deler av grunnlaget for investeringene i bedre vedlikehold, og at anbudene innebærer bedre togtilbud for de reisende på dagens skinner, og nye skinner med nye togtilbud mange steder i landet.

Kanskje tiden er inne for litt mindre reaksjonær nostalgi og litt mer progressivt fremtidsblikk i det nye året?

Publisert:
Din mening betyr noe
I BT trenger du ikke å være ekspert eller politiker for å slippe til. Skriv om det du har på hjertet! Skriv et innlegg