Inntil 40 år med bropenger – eller 100 år med fergebillett?

DEBATT: Finansiering av broer som avløser ferger, må ses i et langt perspektiv.

DYRT OGSÅ MED FERGE: En ny bro bygges for minst 100 års levetid. Over 100 år vil det komme ti nye ferge-konsesjoner, der kapital må avskrives hver gang, skriver innsenderen i dette forsvaret for Hordfast og andre broforbindelser. Alice Bratshaug (arkiv)

Geir L. Kjersem
Siv.ing./siv.øk., Bønes

Regjeringen legger nå siste hånd på retningslinjene for at ferger kan bli avløst av broer. Med nær 115 fergestrekninger langs kysten vil fergeavløsnings-ordningen kunne bli en historisk milepæl for Kyst-Norge. Dette fordrer at ordningen også inkluderer en god og langsiktig løsning på bompengene.

Fergeavløsning har vært viktig for utviklingen av Bergenregionen og kysten for øvrig. Steinestøfergen ble avløst av Nordhordlandsbrua, som ble hurtig nedbetalt. Sotra og Øygarden-fergene er historie.

Puddefjordsbroen ble åpnet for over 60 år siden og erstattet Laksevågfergen. Alle broene som har erstattet ferger de siste 40–60 årene, har gitt svært positiv samfunnsutvikling.

Tidligere «Ferjefri E39»-sjef Olav Ellevset har lansert 40 års bompengeperiode for nye broer som avløser ferger. Disse tankene er svært godt mottatt av folk langs hele kysten. Dette kan gi lavere bompengesatser for nye broer, og vil tidsbegrense de «evige» bompengene som folk langs kysten i dag uansett må betale for en fergetur.

Les også

Les også: Samferdselsministeren utelukker 40 år med bompenger

Ledende økonomer har imidlertid frarådet 40 års bompenger for nye broprosjekter, med henvisning til uklar kalkulasjonsrente, rentebane, risiko for renteøkning på lang sikt, mv. Dette kan ses på som nåverdibetraktninger, der vi alle vet at det er vanskelig å spå – spesielt om fremtiden. Likevel vil en forsøke å beregne seg frem til en prognose eller resultat, basert på historisk erfaring, utvalgte teoretiske betraktninger og antatte renter. Nåverdibetraktninger er nyttig, men har sine klare begrensninger, og kan bli direkte feil når tidsrommene blir svært lange, gjerne 20–100 år. Eksemplene er mange.

Ved utplanting av ny skog, så vil de voksne trærne høstes inn først etter 50–100 år. Det vil være lett å lage teoretiske beregninger som viser at skogplanting er ulønnsomt i dette tidsperspektivet, ut fra nåverdimodeller og angitte kalkulasjonsrenter. Sunn fornuft tilsier imidlertid noe annet, og vi har i dag en blomstrende skogindustri som er basert på at tidligere generasjoner plantet ut ny skog.

Olje- og gass er basert på utvinning av naturressurser, med lange tidsperspektiver og store investeringer. Statfjord og flere andre store felt i Nordsjøen ble startet opp for over 40 år siden. Utvinningsgraden for olje var den gang beregnet til 30-45 prosent. Siden den gang er tilleggsreserver funnet, og utvinningsgraden nærmer seg 70 prosent. Med økte oljepriser representerer dette enorme tilleggsverdier for dagens og fremtidens generasjoner.

Les også

Stord-politiker: - Hordfast må bygges snarest

Denne inntektsøkningen kan i hovedsak tilskrives at det ble gjort tilleggsinvesteringer i boreutstyr. Dette utstyret er siden blitt oppgradert og brukes fortsatt intensivt i kombinasjon med reservoarovervåking. Men i nåverdiverdenen vil slike tilleggsinvesteringer, som ofte først får full effekt etter 20 år, ofte fremstå som ugunstige.

I Brasil og andre land med store oljeressurser, har nåverdibetraktninger blitt brukt flittig i oljeindustrien. Tidlig kontantstrøm med hurtig oppbygging av oljeproduksjon har gitt strålende nåverdier i prosjektplanleggingen. Imidlertid, 30 år seinere fremkommer de kostbare konsekvensene: dårlig ressursutnyttelse med en utvinningsgrad under 30 prosent av oljereservene.

En ny bro bygges for minst 100 års levetid. En ferge har en teknisk levetid på 20–30 år, men den avskrives gjerne over 15–20 år. Konsesjonstiden for ferger er 10 år. Over 100 år vil det komme 10 nye fergekonsesjoner, der nyinvestert kapital må avskrives hver gang. Fergemannskap vil arbeide i skift, med krav om å bo om bord. Fergedrift koster mye. Dette vil vises i stadig økende fergebillettpriser og statlige subsidier.

Les også

Kjellbjørg Lunde (SV): - Hordfast er ei luftspegling

Debatten om fergeavløsning, deriblant Hordfast, er ofte basert på det nære perspektivet, de nærmeste 5–15 årene. I motstanden mot forslag om 40 års bompenger for broer, så henvises det til usikkerhet med renteutvikling, bompengeinntekter mv. Vi må imidlertid anta at vi skal ha transport over fjordene våre også i fremtiden. Et alternativ med fergedrift blir dermed utsatt for de samme finansielle usikkerheter som en bro.

Stor befolkningstetthet rundt Oslo gir hurtig tilbakebetaling av investeringer. Dette anses dermed som samfunnsmessig lønnsomt og gir føringer ved prioritering av bevillinger. Disse nåverdibetraktningene gir dermed en sentraliserende effekt i fordeling av samferdselsmidler. Vestlandet og resten av kysten, med sitt tynnere befolkningsgrunnlag, vil stå sterkere i kampen om samferdselsmidlene dersom bompenger opp mot 40 år legges til grunn.

Det er også en viktig miljømessig side ved å bygge bro. Elektriske biler vil i fremtiden i stor grad overta veitransporten, og er på grunn av effektiv bruk i mange tilfeller et miljøvennlig alternativ sammenliknet selv med elektrisk drevne ferger, siden fergene går i rutedrift enten det er mange eller få passasjerer om bord.

Erfaringer fra tidligere fergeavløsninger langs kysten, både med undersjøiske tunneler og broer, viser at trafikken går kraftig opp etter at veiforbindelsen settes i drift, og har ytterligere økning når bompengeperioden er over.

Finansiering av broer som avløser ferger, må ses i et langt perspektiv. Betaling av bompenger ved broer i inntil 40 år er vel anvendte penger for hele samfunnet, når alternativet er stadig økende fergekostnader for samfunnet i over 100 år eller mer. Broer binder også folk tettere sammen og gir positiv samfunnsutvikling.

Din mening betyr noe
I BT trenger du ikke å være ekspert eller politiker for å slippe til. Skriv om det du har på hjertet! Skriv et innlegg