Politikerne ser bort fra de største ulykkene når de planlegger veier

De får ikke vite noe om risikoen for alvorlige fergeulykker på Vestlandet. Dermed blir debatten basert på følelser, og ikke fakta.

KATASTROFE: Mange er redde for rasulykker, men overser faren for store skipsulykker, mener innsenderen. Han viser blant annet til brannen på «Scandinavian Star», som krevde 159 menneskeliv. Lignende ulykker kan ikke utelukkes i fergetrafikken på Vestlandet. Tor Arne Dalsnes / NTB Scanpix (arkiv)

Debattinnlegg

Jan Erik Vinnem
Professor, NTNU

Nasjonal transportplan (NTP) er det viktigste grunnlaget for å prioritere nye veiprosjekter i Norge. Men NTP har en alvorlig mangel: Den tar overhodet ikke hensyn til risikoen for storulykker. Dette medfører at offentlig debatt om prioritering av veiprosjekter blir uten kobling til virkeligheten.

Det ble ikke minst illustrert av SVs nestleder Torgeir Knag Fylkesnes, som i Politisk kvarter 16. mai uttalte at Hordfast ikke har noe med sikkerhet å gjøre. Det er det visst bare rassikring på E16 som har!

NTP anslår hvordan ulike prosjekter vil påvirke antallet som dør og skades i trafikken i Norge. Dette fremstår som en ren statistisk betraktning, avhengig av veistandard. Såkalte storulykker er imidlertid ikke med i beregningen.

Med storulykker tenker vi her for eksempel på ulike typer ras (jord, snø, osv.) som kan treffe en vei. Hvis en buss blir utsatt for slikt ras, kan det i verste fall omkomme flere titall personer.

Så vidt vites, har det ikke skjedd en slik ulykke noen gang i Norge. Sist det omkom en person i trafikken knyttet til ras, var i 2013 i Nordland. To personer omkom da en buss ble blåst på sjøen av et ras mellom Odda og Eidfjord i 2002. Det har vært bussulykker med mange omkomne (blant annet i Måbødalen i 1988), men ikke på grunn av ras.

Andre typer ulykker med buss kan gi liknende konsekvenser, eksempelvis ved kollisjon og utforkjøring, særlig hvis veien går oppe i en fjellside. Dette har det vært eksempler på, blant annet i Sør-Amerika. Bussbrann i tunnel er et annet eksempel som i ekstreme tilfeller kan føre til flere titall omkomne.

En type storulykke som ofte blir oversett, er fergehavari. I en del samband på Vestlandet er det opptil flere hundre passasjerer pr. tur, og med det nye autopass-systemet kan det være dårlig oversikt over antall passasjerer om bord.

Noen slik stor ulykke med bilferge i riksveisambandet har vi heldigvis ikke hatt i Norge, men i Europa har det vært flere alvorlige fergeulykker. Vi kan nevne Scandinavian Star (Skagerrak, 1990, 159 omkomne), Estonia (Østersjøen, 1994, ca. 850 omkomne), Herald of Free Enterprise (Zeebrugge, Belgia, 1987, 193 omkomne), samt utallige fergeulykker i Afrika og Asia, ofte med flere hundre omkomne på overfylte ferger.

I Norge husker de fleste Sleipner-ulykken i 1999, der hurtigbåten på vei til Bergen gikk på Store Bloksen nord for Haugesund, og 16 personer druknet i den kalde november-sjøen.

LAV RISIKO: Ras, som her på E16 i 2015, er skremmende, men tar svært sjelden liv på norske veier. Tor Høvik (arkiv)

Disse ulykkene er ikke direkte sammenliknbare med ulykker med riksveiferger, men illustrerer tydelig at fergetrafikk ikke er risikofritt.

Noen fergestrekninger blir eller vil kanskje bli erstattet med fjordkryssinger med bro eller tunnel. Broer kan svikte og føre til et antall omkomne, på grunn av tekniske feil eller ytre belastning.

Det siste er kanskje mest sannsynlig, særlig ved skipskollisjon, dersom et stort skip kolliderer med et brofundament i full fart. Men dette har en lav sannsynlighet for å føre til sammenbrudd, ettersom broene blir konstruert for å tåle slike kollisjoner.

Der prioritering mellom veiprosjekter med storulykkes-mekanismer er involvert, ville det være sterkt ønskelig om NTP inkluderte slik risiko. Når ikke det gjøres, resulterer det i beslutninger tas basert på følelser og subjektivt opplevd risiko. Det gir ikke et godt beslutningsunderlag.

Denne tendensen har vi sett i diskusjonen i mediene knyttet til veiprosjekter i Hordaland. Noen mener at faren for storulykke på E16 mellom Bergen og Voss på grunn av ras er så høy at denne strekningen må gå foran alle andre prosjekter.

Et av alternativene er Hordfast, som blant annet inkluderer bro over Bjørnafjorden for å eliminere fergestrekningen mellom Sandvikvåg og Halhjem.

EKSPERT: Professor Jan Erik Vinnem har arbeidet særlig mye med forebygging av storulykker i marin sektor. Han tok Norges første doktorgrad på feltet risikostyring i 1979. Vinnem har publisert flere bøker og opp mot 100 forskningsartikler. Thor Nielsen

Denne fergestrekningen krysser to fjorder med mye trafikk. Nye ferger er mindre robuste og har lavere bemanning. Noen vil derfor mene at faren for alvorlig fergeulykke er betydelig på denne fergestrekningen.

Hos mange synes slik risiko å være fullstendig neglisjert, fordi vi ikke har opplevd en slik storulykke. Men det har vært brann i bilferger, motorhavari som kunne utviklet seg til grunnstøting, kollisjoner, osv. Det kan ikke utelukkes at en alvorlig fergeulykke vil skje på Vestlandet, for eksempel i sambandet mellom Os og Stord.

Rasulykker med flere titall omkomne, for eksempel i buss, har heller aldri skjedd i Norge, men frykten for dette synes ofte å være så mye høyere enn frykten for en fergeulykke. Rassikring er allerede et prioritert område, som medfører en gradvis forbedring av de mest utsatte strekninger.

Derfor burde storulykkesrisiko vært del av NTP og de underlagsstudiene som gjøres. For dette kan vi regne på. Risikoanalyser gjøres for alle nye samferdselsprosjekter, så underlaget finnes delvis.

Kanskje kunne en gjennomføre en pilotstudie for prioriteringen av store veiprosjekter i Hordaland. Dette kan gi oss en debatt som er mindre styrt av følelser, og mer av fakta. Slik ville vi fått et bedre grunnlag for å treffe gode beslutninger.

Din mening betyr noe
I BT trenger du ikke å være ekspert eller politiker for å slippe til. Skriv om det du har på hjertet! Skriv et innlegg