Samme medisin funker ikke overalt

DEBATT: Veien fremover for jernbanen er ikke blårussens outsourcing.

GOD JERNBANE: Løsningen er å samle alt i én organisasjon under mottoet «selvgjort er velgjort», mener innsenderne. Helge Sunde (ARKIV)

Debattinnlegg

Axel Fjeld , styremedlem i fagbevegelsens partilag. Trond Wathne Tveiten , MDG-politiker og tidligere vekter på Bergen stasjon

En etterlengtet jernbanereform er i rute, skriver Eivind Nædal-Bolstad (H), trolig med referanse til stemningen i eget parti. Men her ute i virkeligheten, bærer hans forståelse av jernbane preg av kraftig solslyng.

Først og fremst må han innse at det er ikke konkurranse på sporet, men om sporet – altså, enkeltsporet. Disse anbudene gir monopol på en gitt banestrekning til en kommersiell aktør, som nærmest står helt fritt i ti år, før man kan gi anbudet videre til nestemann, og le hele veien til skatteparadiset.

Det er heller ikke noe nytt med konkurranse på Bergensbanen, som i alle år har kjempet hardt mot biltrafikk og flyavganger. Bergensbanen økte både antall reisende, økte omsetningen og hadde i mange år en punktlighet for persontog på 90 prosent.

Les også

LES OGSÅ: Selvsagt skal Bergensbanen ut på anbud!

Nævdal-Bolstad mener at jernbanereformen har fått Vy til å modernisere organisasjonen. Faktum er at gamle NSB foretok en rekke grep allerede for ti år siden, bl.a. «Jernbaneløftet» i årene etter 2007.

Regjeringens jernbanereform har ført til at kompetente jernbanefolk mistet jobben og i tilfeller vi er kjent med også avtalefestet pensjon, samt at milliarder brukes på logobytter, konsulenter og direktører.

Manifest Tankesmie har vist til at det i Storbritannia er ansatt 3-500 personer som utelukkende jobber med å lese anbudskontrakter for å finne ut hvem sin feil det er når ting går galt. Skal det være kostnadsbesparende? Hva med utgiftene som går til avvikshåndtering når uhellet er ute? Og hva med millionlønningene til direktørene og utgiftene til logobytter hvert tiende år?

Det som preger vellykket jernbane i land vi kan sammenligne oss med, er to ting: Skikkelige og kraftige investeringer i vedlikehold (og ikke konsulenter). I tillegg trenger man en integrert modell for organisering av jernbanen i Norge. Noe slikt har vi ikke hatt i Norge siden 1996, da oppsplittingen av jernbanen først begynte.

Veien fremover er ikke blårussens outsourcing, men å gjøre slik en har gjort i Oslo, nemlig å samle alt i én organisasjon under mottoet «selvgjort er velgjort». Det er det som faktisk gir god jernbane.

Har du meninger? Send oss en e-post. Følg BTmeninger på Facebook!