Her er den beste tunnelløsningen for Bybanen

Denne løsningen er dyrere, men vil være bedre på lang sikt.

Debatt

Dette er et debattinnlegg. Innlegget er skrevet av en ekstern bidragsyter, og kvalitetssikret av BTs debattavdeling. Meninger og analyser er skribentens egne.

«Det finnes ingen god tunnelløsning», har vært omkvedet blant tilhengerne av bybane over Bryggen.

Dette er endelig bekreftet med bybanekontorets forslag til tunnelløsning. Kronglete er vel den beste karakteristikken på traséforslaget. Rettstrekningene mellom hårnålssvingene er så korte at trikkeføreren ikke akselererer mellom kurvene. Dermed vil trikken kjøre i joggefart på hele strekningen.

De to viktigste argumentene mot tunnelløsning har vært at sentrumsholdeplassen ligger for langt fra sentrumskjernen. Derfor har bybanekontoret avvist forslaget fra Bryggens venner om stasjon i Peter Motzfeldts gate. Det andre er grunnforholdene under Vågsbunnen og problematisk tunnelåpning på sørsiden av sentrum.

I silingsrapporten utarbeidet for kommunen, er det listet opp en rekke alternativer. Et av disse følger Lars Hilles gate fra fylkesbygget til Christiesgate, hvor den svinger inn ved Festplassen. For å få traseen ned i tunnel ved den gamle brannstasjonen, legges linjen ned i en åpen kulvert langs Festplassen.

Den bryter en av byens viktigste gangakser og kan derfor ikke anbefales. Videre legges tunnelen rett under Vågsbunnen, der grunnforholdene er meget problematiske. Nok en grunn for ikke å gå videre med dette alternativet.

Imidlertid løser alternativet sentrumsstasjon på en god måte. Nesten alle busslinjene har stoppested på Festplassen og i Olav Kyrresgate. Bybanestopp parallelt skaper dermed en kompakt sentrumsterminal.

Den store tekniske utfordringen er innløpet og begynnelsen av bybanetunnelen. Forslaget om tunnelinnslag i Peter Motzfelts gate har bakgrunn i dette, siden fjellryggen under Marken her har god stigning og høyde. Imidlertid ligger grunnfjellet lavere under Nygaten.

Problemet er å få senket bybanetraseen dypt nok før den treffer fjellet mellom Sparebankbygget og Rådhuset, slik at tunnelen også får tilstrekkelig fjelloverdekning under Nygaten og Katedralskolen.

I silingsrapporten foreslås det nedkjøring i kulvert ved Festplassen. Hva om linjen brukte strekningen i Kaigaten, fra krysset ved Telegrafen til Peter Motzfeldts gate, til nedkjøring. På høyde med rådhuset er linjen under gateplan og kan kurve i lukket kulvert inn i fast fjell.

Med dette unngår vi kulvert ved Festplassen og får en enda bedre sentrumsstasjon. Samtidig viser forslaget en teknisk løsning som er realiserbar.

Denne varianten mangler i kommunens silingsrapport. Hvorfor det er slik, er en gåte. Det virker nesten som planleggerne ikke ønsker å presentere en god tunnelløsning for politikerne.

Tunnel og ny bane helt fra fylkesbygget vil trolig være mye dyrere enn kommunens plan over Bryggen. Imidlertid vil planen gi bedre funksjonalitet, som i et langsiktig perspektiv tjener inn høyere byggekostnad.

Dette regnestykket har mange faktorer, som ulykkeskostnader og avvikskostnader ved store arrangementer som 17. mai. Den tyngste faktoren er driftskostnader for samfunnet og tidskostnader for passasjerene.

Mellom Nygård og Bystasjonen bruker Bybanen i dag cirka 100 sekunder på 450 meter, tilsvarende en gjennomsnittsfart på 18 km/t. Ny linje fra Kaigaten med tre hårnålskurver før Torget vil ha enda lavere hastighet. Alle kurvene gir økt slitasje, støy og en mindre komfortabel reise.

Denne planen retter ut linjen, har færre stasjoner, og trikken kan holde full fart fra Kaigaten til fjellstasjonen bak Øvregaten og videre til Sandviken. Det gir en kraftig reduksjon av reisetiden for hele Bergen nord. Reisen fra Sandviken til Nygård vil ta tre til fire minutter kortere tid sammenlignet med bybane over Bryggen.

En bybane som bruker syv til åtte minutter kortere tid på et omløp Flesland – Åsane – Flesland, vil trenge færre vognsett for å dekke fastsatt frekvens. Med fire minutters frekvens i rushtiden utgjør dette to vognsett i trafikk. Bybanen blir Bergens kollektivryggrad i uoverskuelig fremtid, slik at bare denne faktoren vil utgjøre cirka en milliard kroner på 50 år.

Det viktigste er imidlertid at passasjerene får en rask, sikker og punktlig reise til og gjennom sentrum. Med Byparken som et sentralt og kompakt knutepunkt mellom alle bane- og busslinjer, er kollektivnettverket komplett.