Syv fakta om Bybanen

I debatten om Bybanens fremtid er det en del feil og misforståelser.

HVER FEMTE: Bybanen har mellom 40.000 og 50.000 reisende på en vanlig hverdag. I 2015 var hver femte kollektivreise i Hordaland med Bybanen, skriver innsenderne. Fred Ivar Utsi Klemetsen

  • Håkon Rasmussen
  • Mette Svanes

Vi vil her prøve å oppklare noen av dem:

1. Svært mange reiser med Bybanen, og en god del av dem har latt bilen stå.
Bybanen har mellom 40.000 og 50.000 reisende på en vanlig hverdag. I 2015 var hver femte kollektivreise i Hordaland med Bybanen, på en trasé som da bare var 13,5 kilometer lang (Byparken-Lagunen). På Bybanen er det stor pågang av reisende store deler av døgnet. Her skiller Bybanen seg fra busstrafikken, der trafikken på dagtid ofte er lav på mange linjer. Bybanefrekvensen på dagtid er satt til avgang hvert åttende minutt for å kunne ta unna passasjerstrømmene.
Allerede i 2013 viste en reisevaneundersøkelse utført av SINTEF at Bybanen hadde endret fordelingen av transportmidler i bybanekorridoren. Kollektivandelen på reiser mellom Bergenhus, Årstad, Fana og Ytrebygda økte fra 19 prosent i 2008 til 28 prosent i 2013. Samme undersøkelse viste for første gang på mange tiår en nedgang i andelen som reiser med bil i Bergen.

2. Bybanen er et raskt reisealternativ.
I verdenssammenheng er Bybanen blant de raskere sporveissystemene, med en snittfart på ca. 28 km/t. Til sammenligning er gjennomsnittsfarten for T-banen i Oslo 30 km/t, metroen i New York 27 km/t og metroen i London 33 km/t. Gjennomsnittsfarten for trikken i Oslo er 16 km/t. Snitthastigheten for stamlinjene i Bergen (busslinjene 2, 3, 4 og 5) er 31,3 km/t.
For reisende som skal langt, kan det likevel virke som om Bybanen stopper for ofte og dermed tar for lang tid. For en del av vil ekspressbuss være et bedre alternativ. I kollektivplanleggingen prøver man å ha god balanse mellom kjøretid og det at flest mulig skal kunne gå til en holdeplass. Avstanden mellom holdeplassene er kortere jo nærmere sentrum du kommer.

Les også

Bybanen mister støtte hos bergenserne

3. Bybanen er forutsigbar.
I Bergen har vi én lang bybanelinje, og det er naturlig at den er sårbar for forstyrrelser. Avvik på Bybanen får lett mediedekning, selv om det i mange tilfeller bare er en mindre andel av de reisende som blir rammet. Mediedekningen kan lett gi et inntrykk av at Bybanen «aldri» fungerer som den skal. I virkeligheten har Bybanen høy regularitet. På hverdager har Bybanen over 300 daglige avganger i begge retninger, og kapasiteten tilsvarer rundt 90 busser i timen i rush.

Full stans er sjelden. I løpet av 120 dager i høst er det loggført rundt 20 hendelser med driftsstans som har gitt konsekvenser for reisende. De aller fleste har vært avgrenset til deler av dagen og deler av strekningen. En del av hendelsene kan tilskrives at Bybanen er i en innkjøringsperiode med ny infrastruktur, nytt depot, ny trasé, og nye vogner. I en normalsituasjon er de fleste avvik på Bybanen av mindre karakter, den mest typiske er at enkeltvogner er ute av trafikk. Frem til neste høst vil det til enhver tid være to vogner ute av trafikk på grunn av arbeidet med å forlenge vognene fra 32 til 42 meter. For den reisende kan dette bety at frekvensen innimellom blir litt ustabil eller går ned fra fire-fem til syv-ti minutter mellom avgangene.
TNS Gallup utfører kundetilfredshetsmålinger i kollektivtrafikken på vegne av Skyss. For siste kvartal svarer 97 prosent at de er fornøyd med punktligheten, og snittet for de fem siste kvartalene er 95 prosent. På spørsmål om tilfredshet med bybanereisen alt i alt, svarer 99 prosent at de er fornøyd.

Les også

Vil du redde Bybanen, må du bruke bilen oftere

4. Bybanen gir god valuta for pengene.
Bybanens tre første byggetrinn har kostet nærmere syv milliarder kroner. Utbyggingen har så langt vært svært kostnadseffektiv sammenlignet med lignende anlegg i utlandet. I tillegg er det beregnet at for hver krone som brukes på bybaneutbygging, investeres det opp mot 20 kroner i nærings- og boligutbygging langs traseen. Bybanen gir dermed en sterk byutviklingsgevinst og bygger opp under mål om fortetting og miljøvennlig transport. Bybanen er mindre arealkrevende enn vei og genererer heller ikke støy og forurensing når den er ferdig. Langs Bybanen blir også fellesarealet oppgradert med nye fortau, broer, murer, beplantning og lignende.

5. Bybanen er miljøvennlig
Bybanen transporterer et høyt antall mennesker med null lokale utslipp, og elektrisitet er fortsatt en ren kraftkilde i Norge. Bybanen er svært energieffektiv, der 25 prosent av strømmen blir regenerert gjennom bremsesystemet og benyttes direkte av andre bybanevogner på linjen. Dagens veinett har ikke kapasitet til å ta unna Bybanens passasjerstrømmer med busstrafikk, så alternativet ville være å bygge mer vei. Både infrastruktur og bybanevogner har lang levetid.

Les også

Kollektivtrafikken må langt ut av byen

6. Bybanen fremmer andre miljøvennlige transportformer.
Nasjonalt og regionalt er det satt mål om nullvekst i biltrafikken. For å nå målet, må vi styrke alle de miljøvennlige transportformene – gange, sykling og kollektivreiser. Vi trenger derfor en god, grønn transportmiks. I Bergen ser vi at bildeling øker med 20 prosent i året, utslippsfrie busser vil komme i løpet av få år, og Bergen har for alvor begynt å satse på sykkel. På den nyeste delen av bybanetraseen er det anlagt 4,2 km ny sykkeltrasé, og den kombinerte gang-, sykkel- og bybanetunnelen gjennom Dyrhovden er den første i sitt slag i Norge.

7. Bybanen er trygg.
Registreringer på Bybanen i Bergen og internasjonal forskning på trafikksikkerhet viser at såkalte light rail-systemer har lavere ulykkestall enn buss. Bybanen er imidlertid et tungt kjøretøy som kjører i åpne bygater, og det er viktig at det fortsatt legges stor vekt på sikkerhet.

Din mening betyr noe
I BT trenger du ikke å være ekspert eller politiker for å slippe til. Skriv om det du har på hjertet! Skriv et innlegg