Bybanen er en drivkraft i byutviklingen

DEBATT: Når man skal beregne passasjergrunnlag for nye bybanetraseer, er det mer enn boliger som må tas med.

FLERE REISER KOLLEKTIVT: Den ønskede fortettingen rundt bybanestoppene har skjedd, for eksempel ved Kronstad, Wergeland, Råstølen og Paradis. Vi ser en sterk økning i kollektivbrukere som følge av bybanesatsingen, skriver innsenderne. Fred Ivar Utsi Klemetsen (arkiv)

Debattinnlegg

  • Mette Svanes
  • Håkon Rasmussen
  • Grethe Vikane

Få bor i gangavstand til de nye bybanestoppene, kan vi lese i BT 29. november. I artikkelen presenteres en sammenstilling av andel beboere i nærheten av planlagte bybanestopp til Åsane og Fyllingsdalen. Etter UiB-professor Hans K. Hvides vurdering innebærer dette at passasjergrunnlaget ikke er tilstede for en nyttig utbygging av bane. I kronikken «Bybane på dekk er en bedre løsning» i BT 4. desember hevder Hvide at Bybanen har hatt liten effekt på kollektivandeler og bilbruk.

Bybane som konsept har vært diskutert og utredet både før de første byggetrinnene ble realisert, og mot Åsane i forarbeidene til oppstart av reguleringsplan. Utredningene har vært mange og grundige. Vi har blant annet sett på boliger, arbeidsplasser, studieplasser, byutviklingspotensiale og transportalternativer langs traseene.

Bybanetraseen mellom sentrum og Åsane ble vedtatt av våre folkevalgte politikere 20. april 2016, og traséendring gjennom Sandviken 31. januar 2018. I 2015 leverte konsulentselskapet COWI sin rapport om «Transportkoncepter Bergen- Åsane», som sammenliknet bybane med t-bane, jernbane og superbuss. Rapporten var bestilt av daværende byråd.

Rapportens konklusjon var å videreutvikle bybanenettet i Bergen, og binde den nye linjen sammen med de eksisterende linjene. På denne måten får vi utnyttet kapasiteten i infrastrukturen som allerede er bygget, og vi får gjennomgående ruter i sentrum. Superbuss er vurdert i rapporten og har mange fordeler, men kapasitet vil være en utfordring særlig i sentrum.

HALVE SANNHETEN: Innsenderne reagerer på dette oppslaget i BT 29. november.

Når man skal beregne passasjergrunnlag, er det mer enn boliger som må tas med. Byens aktiviteter og antall arbeids- og studieplasser langs traseen spiller en vesentlig rolle. Bybanen til Fyllingsdalen går via Mindemyren, som vil få 20.000 arbeidsplasser. Haukeland sykehus med 12.000 ansatte pluss pasient- og besøksreiser er også et viktig målpunkt. I retning Åsane ligger NHH med 3400 heltidsstudenter og 400 ansatte.

I arbeidet med trasé til Åsane har Norconsult gjennom konsekvensutredningen (KU) vurdert en rekke ulike alternativer med hensyn til antall bosatte, arbeidsplasser og byutviklingspotensial. Dette ble først gjort i KU levert februar 2013, deretter med tilleggsutredninger for Sandviken i 2017.

Utredningen fra 2013 viser at cirka en femtedel av Bergens befolkning bor i Åsane og Sandviken. Innenfor en 600 meters gangavstand langs traseen til Åsane bor det i dag rundt 20.000 mennesker. I samme område har nærmere 35.000 mennesker sin arbeidsplass. I dag har vi 40.000 påstigende passasjerer daglig mellom Åsane og Bergen sentrum.

Med planlagt og potensiell fortetting langs traseen viser KU en utvikling som vil gi ytterligere 9500 bosatte og nesten en dobling i antall arbeidsplasser.

Les også

Les artikkelen som innsenderne viser til: «Få bor i gangavstand til de nye bybanestoppene»

Ser vi på pågående boligutvikling langs traseen mot Åsane, er 311 boliger i prosess, og det er nylig vedtatt reguleringsplaner for 139 til. I tillegg kommer pågående detalj- og områdereguleringsplaner for ytterligere rundt 3500 boenheter. Utviklingen er altså i gang.

Bybanesatsingen henger sammen med arealpolitikken. Kommuneplanens arealdel (KPA) har i økende grad vektlagt fortetting rundt kollektivknutepunktene.

Areal- og transportutviklingen i Bergen er godt koordinert, og det gjør at fremtidens reiser lettere kan tas med gange, sykkel og kollektiv. Vi ser en sterk økning i kollektivbrukere som følge av bybanesatsingen, også på bussystemet på grunn av et helhetlig kollektivtilbud. Den ønskede fortettingen rundt bybanestoppene har skjedd, for eksempel ved Wergeland, Råstølen, Paradis og Kronstad.

Tall fra de siste ti årene langs den ferdigbyggede traseen mellom sentrum og Flesland viser at mye er skjedd. Bybanen har bidratt til transformasjon av områdene som har bybanestopp, for eksempel Kronstad og Slettebakken. Det foregår utbygging på Paradis, Lagunen, Råstølen og Sandsli. Langs byggetrinn 1 (sentrum-Nesttun) er det kommet over 1000 nye boliger de siste ti årene, og 29 prosent av ny næringsvirksomhet i Bergen er i nettopp dette området.

Da fagmiljøet i 2004 fikk i oppgave å godtgjøre at man kunne bruke riksveimidler til det første byggetrinnet på Bybanen, ble det stilt spørsmål om det ville bli nok passasjerer. Etter en omfattende utredning fra det lokale fagmiljøet, som blant annet gjaldt bosatte, bedrifter og byutviklingspotensiale, fant staten at det var tilstrekkelig grunnlag for en bybane i Bergen. I dag opplever vi at banen er full, og det er satt inn større vogner for å ha tilstrekkelig kapasitet.

Bybanens første byggetrinn stod klar i 2010. Reisevaneundersøkelsen fra 2013 viser at Bybanen hadde positiv effekt på folks kollektivvaner allerede etter kort tid. Antall kollektivreisende i Bergenhus, Årstad, Fana og Ytrebygda økte fra 19,5 prosent i 2008 til 27,8 prosent i 2013 samtidig som bilandelen ble redusert fra 53,9 prosent til 46,5 prosent.

Daglige påstiginger med Bybanen er i dag nærmere 60.000. Vi har sett en formidabel utvikling i antall påstigninger på Bybanen, og bare det siste året ser vi over 15 prosent vekst. I 2011 hadde vi for hele året syv millioner påstigninger på Bybanen, så langt i 2018 har vi 14,7 millioner påstigende.

Dette viser et solid potensiale for vekst i antall bosatte, ansatte og kollektivreisende langs bybanetraseen mot Fyllingsdalen og Åsane.

Din mening betyr noe
I BT trenger du ikke å være ekspert eller politiker for å slippe til. Skriv om det du har på hjertet! Skriv et innlegg