Bybanen over Bryggen vil hindre autonome løsninger

Samfunnsgevinsten ved at åsabuer kan komme raskt til sentrum, er verdt tunnelene.

Publisert Publisert

FØRERLØS BANE: Bybanen til Åsane og til Fyllingsdalen vil måtte kjøre gjennom store fjellområder. I åpne strekk kan den stenges inne ved høye gjerder, skriver Thorbjørn Kaland. Foto: Ørjan Deisz

Debattinnlegg

  • Thorbjørn Kaland
    Underviser i fjernstyringsteknologi ved UIB
  1. Leserne mener

Kari Wærness tar opp spørsmål om sikkerhet på en førerløs bybane. Ragnar Fjelland skriver at førerløse vogner ikke takler uhell. Til dem begge vil jeg si at den største feilen ved Bybanen i Bergen er at den har vognførere.

Dette sies ikke for at bybaneførerne skal bli arbeidsledige, men fordi konseptet fra starten burde vært planlagt som autonome baner. Når Bergen bygger nye bybanelinjer, bør dette være en forutsetning.

Den autonome banen er langt sikrere enn en tradisjonell bane, da togene aldri er i fysisk nærhet til øvrig ferdsel. Kari Wærness er bekymret for sikkerheten mot vold og sjenanse som passasjerer kan påføre andre reisende. Dette er problemer man ikke må overse.

Man kan saktens spørre om en sjåfør som har fokus på kjøringen, er den rette til å rydde opp ved bråk om bord i vognen. Her må vi nok stole på at gode medborgere kan bistå i en vanskelig situasjon slik vi bør stille opp for hverandre i det offentlige rom.

Les også

Kunstig intelligens kan styrke Bybanen

KØBENHAVN: Den danske hovedstaden har hatt førerløs metro siden 2002. På bildet har innsenderen knipset utsikten fra forvinduet til en av vognene. Foto: Privat

Hvorfor bør Bergen få bemanningsfri bybane? Fordi raske og effektive transportsystemer ikke skal ha fysisk nærhet til annen ferdsel. London forsto dette for mer enn hundre år siden og bygget The Tube. Oslo fikk nedgravde T-baner allerede for 60 år siden, og har i dag linjer til alle bydeler. København fikk en meget effektiv metro for 18 år siden.

På det tidspunktet var digitaliseringen kommet så langt at de kunne planlegge for bemanningsfri kjøring. Når en tunnel er bygget vil den ligge der til evig tid, gi samfunnsgevinst i hundrevis av år, og kan følgelig avskrives over 100 år.

For Bybanen mot Nesttun valgte man primært dagløsninger, tidvis sammen med annen trafikk, noe som har medført en del ulykker. Bybanen til Åsane og til Fyllingsdalen/Loddefjord/Sotra vil måtte kjøre gjennom store fjellområder. I åpne strekk kan den stenges inne ved høye gjerder.

Les også

Bybanen bør ikke være førerløs

Alle stasjonene kan ha doble dører slik at de reisende aldri kommer i kontakt med vognens yttersider eller skinnene. Målsettingen med de nye transportsystemene må være at det skal være langt raskere og rimeligere å reise kollektivt enn med bil, i en stadig voksende urban bosetting.

Hvis vi dropper Bryggen-alternativet, kan Bergen få en rask, autonom persontransport mellom Åsane og Nygård. Samfunnsgevinsten ved at 50.000 åsabuer kan komme til Bystasjonen på 17 minutter er verd tunnelene.

Dette lar seg ikke gjøre hvis Bybanen nordover blir en «Kardemommetrikk» i gangfart mellom gående og annen trafikk fra Bontelabo til Nygård.

Publisert
Din mening betyr noe
I BT trenger du ikke å være ekspert eller politiker for å slippe til. Skriv om det du har på hjertet! Skriv et innlegg