Gløym «somletrikken» til Åsane!

DEBATT: Bergenske politikarar trur visst dei bur i ein storby.

Publisert: Publisert:

TESTA: To 24 meter lange biogassbusser blei sette i drift i Bergen i 2014. Fire år seinare blei dei parkert, mellom anna fordi dei var for lange og tunge. Men dei hadde ingen eigen trasé, som innsendaren meiner vi bør satse på i Bergen. Foto: Bjarte Brask Eriksen

Debattinnlegg

Einar Sletten
Bergen

Den blir kalla superbuss, den lange bussen som fyk av garde i mange byar i verda, på eigen trasé uhindra av annan trafikk. Utanom rushtid kan ein nytta mindre bussar. Det gir stor fleksibilitet. Samstundes er infrastrukturen, det vil seie asfalten, svært mykje rimelegare enn trikkeskinner.

Eit viktig element ved all kollektivtransport er at brukarane skal kome raskt fram. Difor må ein leggje opp til løysningar som nyttar eigne traséar. Elbilar må over tid bort frå slike kollektivfelt. Det må lagast haldeplassar der ein kan køyre barnevogn eller rullestol rett inn på bussen. Hyppige avgangar, gode IT-system på same måte som for bybane, men med langt betre fleksibilitet. Det er viktig at bussane skal ha høg fart og halde rutetidene.

Om lag 150 byar har etablert superbussystem. Spesielt små byar er veleigna for superbuss, og i internasjonal samanheng er alle norske byar små. Ulempa med buss er at dei krev litt meir areal enn å leggje trikkeskinner.

Les også

«Superbussene» til 20 millioner er uegnet for Bergen og skal selges: - Ble for lange og slet dessuten i motbakker

Bergen er ein liten by med grissgrendt busetnad. Byråd Anna Elisa Tryti vil tvangsfortetta, men er bergensarar interessert i å bu i høgblokker langs trikkespor frå nord til sør og vest?

Transportbrukarane tenkjer sjeldan over kostnader. Dei opplever at billettprisen er den same på buss og bane, men det gjev eit skeivt bilete av reelle kostnader. Det kostar svært mykje å byggje ut ein skinnebasert infrastruktur. Det skal leggjast skinner og køyreleidning, og skal ein trikketrasé leggjast i bygater, blir det ofte svært dyrt.

I ein studie av 80 bybane- og 60 superbuss-løysningar viste Ross Clark frå Transport Scotland (Clark, 2011) at utbyggingskostnaden for bybane er tre til fire gonger høgare per kilometer enn for superbuss. Det handlar ikkje berre om at infrastrukturen er så mykje dyrare, sjølve innkjøpsprisen for det rullande materiellet favoriserer bussar som er masseprodusert og standardisert i ein heilt annan grad enn trikkar.

Transportøkonomisk institutt i Noreg har også trekt den same konklusjonen i ein studie frå 2008. Dei peikar på 60 til 75 prosent lægre investeringskostnad i ei bussløysning. Studiar frå USA, som både har buss og bybane, viser at driftskostnadane til bana er fire-fem gonger høgare enn med buss. Grunnen er todelt. Det er mykje billigare å vedlikehalde ein asfaltert veg enn skinner og køyreleidning, og bussar er mykje billigare å vedlikehalde. Etter kvart blir også alle bussar heilelektriske.

Les også

Bybanen er en drivkraft i byutviklingen

Eg budde eit år i Edinburgh, ein by med om lag ein halv million innbyggjarar. Det året hadde eg ikkje bil, men den var ikkje sakna fordi byen hadde eit suverent bussnett i eigne traséar. I byen blei det brukt korte, toetasjes bussar. I Bergen blir ein nok nøydd til å satse på lange einetasjes bussar på grunn av alle tunnelane.

Busselskapet Lothian disponerer i dag 700 bussar, som køyrer i eit nett på om lag 2500 stoppeplassar. Overgang til el-bussar har starta opp. Det er rimeleg å ta buss i Edinburgh, ca. 17 kroner for einskild billett. «The wide free bus pass scheme» gir alle over 60 år gratis reise med buss innan Skottland.

Eg har inntrykk av at bergenske politikarar trur dei bur i ein storby. Det synest som dei har reist rundt og sjekka transportsystem i London og Paris i staden for å fokusere på korleis det blir gjort i Trondheim og ei rekkje tilsvarande byar i Sverige. Gløym «somletrikken» til Åsane!

Publisert:
Din mening betyr noe
I BT trenger du ikke å være ekspert eller politiker for å slippe til. Skriv om det du har på hjertet! Skriv et innlegg