«Tide Carrier, er alt under kontroll?»

I ti år låg gigantskipet ubrukt i Kvinnherad. Så blei det midtpunktet i ei sak om skatteparadis, livsfarleg opphogging og anonyme varsel.

  • Øyvind Lefdal Eidsvik
  • Eivind Fondenes
  • Ove Heimsvik
  • Guro Valland
Publisert Publisert

Gjennom skurringa på VHF-radioen kunne du høyre bekymringa i stemma.

«Tide Carrier, is everything under control?», spurte operatøren ved sjøtrafikksentralen på Kvitsøy.

«Yes sir, everything under control», svarte kaptein Farmanali N-Modak.

Ingenting var under kontroll.

Vinden blåste over 20 meter i sekundet, denne vinterdagen i år. Det nærma seg storm ved Feistein fyr utfor kysten av Jæren. «Tide Carrier» var på veg frå ti år i opplag ved Eide Marine Services på Halsnøy i Kvinnherad.

Skipet hadde stansa utanfor Jæren. På formiddagen 22. februar stoppa motoren.

Skjermane hos sjøtrafikksentralen viste eit skip som kom nærare og nærare land.

I bakhovudet til operatørane låg minnet om «Full City», skipet som grunnstøtte utfor Langesund. Oljeutsleppa frå fartøyet, sommaren 2009, var ei miljøkatastrofe.

«Tide Carrier» hadde meir olje om bord enn «Full City».

FEBRUAR 2017: «Tide Carrier» var minutt frå å gå i fjæresteinane utfor kysten av Jæren. Etter 11 timars kamp med vêret, klarte taubåtar å få skipet under kontroll. Foto: Jan Inge Haga (arkiv)

I timar kjempa vêret mot skip og menneske. Slepebåtar blei sende ut. Fleire gonger forsøkte dei å få feste i havaristen, utan hell. Innimellom starta motoren, berre for å stanse etter nokre minutt.

Mens båten nærma seg land, blei mannskapet evakuerte med redningshelikopter. Til slutt fekk to taubåtar festa trosser til skipet.

Etter elleve timar var situasjonen under kontroll.

METER FRÅ STRANDA: 22. februar i år kom skipet nærare og nærare land. Taubåtar måtte forsøke gjentatte gongar å få båten under slep. På ettermiddagen blei fleire av mannskapet evakuerte med redningshelikopter. Foto: Carina Johansen / NTB Scanpix (arkiv)

Spørsmåla. Mannskapet var slitne då Sjøfartsdirektoratets folk kom til skipet dagen etter. Møblar og gjenstandar låg hulter til bulter, kasta rundt av bølgjene. Om bord noterte dei to inspektørane ned 14 grunnar for å halde skipet tilbake.

Så kopierte dei alle sertifikat og dokument dei fann. Papirhaugen skulle opne for ei lang liste med spørsmål.

Kvifor sa forsikringsbeviset at skipet skulle til ei strand i Pakistan?

Kven var den mystiske eigaren av skipet, eit postboksselskap på ei karibisk øy?

Og kvifor fann dei namnet til eit av sjøverdas mest berykta selskap, kjend for å sende gamle skip til helsefarleg opphogging på strender i nettopp Pakistan?

November 2006. I lokalavisa Grenda var det god stemning. «Giganten som kom til Høylandsbygd i går, er utan tvil det største skipet som nokon gong har vore inne i Høylandssundet», skreiv dei.

Opphavleg bar det 262 meter lange skipet namnet «Ernesto Che Guevara». Det blei bygd for sovjetisk fart ved Svartehavet i 1989.

No var omdøypte «Hickory» det største enkeltkjøpet Eide Marine Services hadde gjort. Lengda på skipet utgjorde to og ei halv fotballbane.

– Men det er slett ikkje noko risikoprosjekt, uttalte reiaren, Georg Eide, til Grenda.

GRENDA 2006: «Eide Carrier» var det største enkeltkjøpet Eide Marine Services hadde gjort. Planane var store for lasteskipet.

Året var prega av oppgangstider. Eide-selskapet hadde sitt til då beste resultat.

Eide døypte om skipet til «Eide Carrier», og planla å byggje det om: Lasteplattforma skulle kunne senkast under sjøen og løfte opp installasjonar. Perfekt til godt betalt arbeid i oljenæringa. Ombygginga skulle skje i 2007, men året kom og gjekk.

Året etter blei Georg Eide igjen spurd av lokalavisa om dei vidare planane.

– Endeleg avgjerd er ikkje tatt. Men ut frå at det er mange skip som har vorte ombygde til nedsenkbare tunglastarar, vel me å sjå det litt an, svarte Eide.

Ifølgje årsrapportane vurderte Eide å selje båten allereie i 2008.

Pengane rann aldri inn for «Eide Carrier». I 2014 hadde det gått åtte år sidan skipet sigla inn Høylandssundet. Med unntak av litt flytting for vêr og vind, skjedde lite.

Økonomien til Eide, hjørnesteinsbedrifta på Halsnøy, var blitt anstrengt. Trass i ein del oppdrag, var tidene dårlege internasjonalt. Dollarkursen pressa kostnadane og gjelda til leverandørane. Aksjeverdiane i eit dotterselskap blei kraftig skrivne ned. Eit lån i utanlandsk valuta førte til eit tap på nærare 20 millionar kroner.

Sommaren 2014 kom «Eide Carrier» til nytte. For 28 millionar kroner blei skipet seld til ei investorgruppe med blant andre skipsreiar Johan Odvar Odfjell.

Slik fekk Eide-konsernet inn likvide midlar. Det var naudsynt for å få nye lån.

– Det var vel eit forsøk på å trø vatnet for Eides del, seier Øystein Bøe, ein av investorane.

Kjøpet var i praksis eit lån: Etter eit år måtte Eide kjøpe skipet tilbake frå investorgruppa, for 36 millionar kroner.

Investorane meinte avkastinga burde vere såpass. Som lån ville det truleg ha falle i ein kategori Forbrukarombodet brukar å åtvare mot, med ei rente tilsvarande 30 prosent.

For Eide-gruppa enda året med 12 millionar kroner i minus. Ein konkurs spøkte i nær framtid.

Georg Eide skreiv eit notat til dei nye eigarane. Skraping i Pakistan var eit alternativ, og Eide rekna ut kva pris dei ville få. Men han meinte det framleis var stor «potensiell verdi» i å byggje om fartøyet. Å skrape, konkluderte Eide, var ein dårleg idé.

Rett etter at Eide kjøpte lasteskipet tilbake, blei det seld vidare. Også denne gongen var avtala at Eide seinare skulle kjøpe fartøyet tilbake.

For i overkant av 30 millionar, tok eit ukjend selskap over «Eide Carrier». Kjøparen var Julia Shipping, eit selskap med adresse i den karibiske turist- og skatteparadiset Nevis.

Mannen som stod oppført som kontaktperson for ukjende Julia, var langt meir kjend i shippingmiljøet: Keyur J. Dave var økonomidirektør i Wirana, eit av dei to største selskapa i businessen for opphogging og resirkulering av skip.

Varselet. Tre veker etter at «Eide Carrier» var seld, kom eit brev til ei adresse i bydelen St. Gilles i Brussel. Konvolutten var anonym. Poststempelet røpte at brevet var postlagt i Tyskland. Byen var ikkje mogeleg å lese.

«Den norske eigaren Eide Marine Services AS i Hoylandsbygd har seld skipet sitt», stod det i det usignerte varselbrevet. Og vidare: At skipet, ubrukt i eit tiår, skulle til opphogging på ei strand.

ANONYMT: Brevet utan avsendar kom i august 2015 til den Brussel-baserte organisasjonen NGO Shipbreaking Platform. Foto: Øyvind Lefdal Eidsvik

Slik opphogging er ulovleg i Vesten, på grunn av farane for liv, helse og miljø. Brevet hadde kome fram til NGO Shipbreaking Platform, ein internasjonal paraplyorganisasjon mot denne typen opphogging.

Bellona er den norske samarbeidspartnaren. I Oslo tok Jan Kjetil Paulsen i miljøorganisasjonen opp telefonen for å konfrontere Georg Eide med varselet.

– Det einaste vi fekk stadfesta frå Eide, var at skipet ikkje skulle gå til opphogging, seier Paulsen.

– Så då kom vi ikkje lenger.

Georg Eide ønskjer ikkje å kommentere saka i denne artikkelen.

Etter samtalen med Eide, sette Bellona opp eit automatisk varsel om skipet ein gong skulle bevege seg. Det tok halvanna år før varselet kom. Då var «Tide Carrier» allereie på veg mot fjæresteinane på Jæren.

GADANI: På denne stranda i Gadani, Pakistan, blir skip køyrt på land for å bli omdanna til omsettelege stål. Skip består typisk av rundt 90 prosent stål. Strender som Gadani tilbyr ein langt betre stålpris enn dei godkjende anlegga i Vesten. Foto: Barcroft Media

Strendene. Skilnaden på flo og fjære er stor. Arbeidskrafta er billig, kontrollregima svake.

Strendene ved Alang i India, Chittagong i Bangladesh og Gadani i Pakistan er som reine kinderegg for dei som ønskjer å få jobben gjort billig.

Dei fleste gjer det. Rundt to av tre skip som blir skrota kvart år, hamnar her.

Langs dei kilometerlange strendene ligg båthoggeri etter båthoggeri. Dei fleste har eit eller to skip. Skipa køyrer for full maskin inn på stranda ved flo. Sidan sørgjer kjettingar og motorar for å dra skipa vidare opp ved neste tidvatn.

Bit for bit blir båtane plukka frå kvarandre, mykje med handkraft. Eit skip består typisk av rundt 90 prosent stål. På strendene i Sør-Asia får eigarane gjerne tredobbel pris for stålet enn dei ville fått ved destruering i eit vestleg land.

Det er forbod mot å sende skip frå OECD-land, som Norge, til strendene i Sør-Asia. Arbeidet er livsfarleg. Fall, innpusting av giftig gass og eksplosjonar er vanleg. Ifølgje ei masteroppgåve gjennomført i Gadani, brukar ein tredjedel av arbeidarane hanskar. Ein av fem har på seg hjelm. Skjerf blir brukt som gassmasker for å unngå giftig gass.

I fjor omkom over 20 personar i ein eksplosjon ved stranda. I år omkom fem i ei liknande ulykke. FNs arbeidsorganisasjon har kalla det eit av dei farlegaste yrka i verda.

EKSPLOSJON: Det er regelmessige ulykker på strendene i Sør-Asia. I november i fjor omkom over 20 menneskje i ein eksplosjon. Foto: Shakil Adil / NTB Scanpix (arkiv)

I tillegg utgjer opphogginga ein stor miljørisiko. Asbest, kjemikaliar og oljeavfall blir tatt ut av båtane, utan forsvarleg gjenvinning.

I 1998 omtalte BT dei livsfarlege tilhøva for arbeidarane i Alang, India. Verdas reiarar, ikkje minst norske, sende sine skip dit for å bli plukka frå kvarandre. Truleg er det saka frå Bergens Tidende som har fått størst konsekvensar internasjonalt.

BERGENS TIDENDE 1998: Norske reiarar sende sine skip i stort monn til Alang i India. BTs artiklar gjorde at Norge tok opp spørsmålet om farleg opphogging internasjonalt.

Artiklane førte til at Norge tok spørsmålet opp internasjonalt, for å få på plass reglar. Basel-konvensjonen er namnet på dagens regelverk, som forbyr avgang frå ei hamn i OECD-landa til usikker opphogging.

Spørsmålet er kva forbodet eigentleg betyr. Det er lett å omgå. Ved å leggje inn eit opphald i ei hamn utanfor OECD – ofte i Persiabukta – har reiaren ryggen fri til å sende skipet vidare til sørasiatiske strender.

MILJØGIFTER: Med skipa kjem oljeprodukt, asbest og andre helsefarlege materialer. Arbeidet med å plukka skipa frå kvarandre på strendene i Sør-Asia blir i stor grad gjort for hand. Dei færraste på stranda i Gadani brukar verneutstyr. Foto: Barcroft Media

Konkursen. Hausten 2016 var det slutt. Marknaden hadde vore dårleg lenge. Eide Marine Services, med sine 90 tilsette, fekk ikkje inn meir pengar. Dei fleste dotterselskapa gjekk med i dragsuget. DNB hadde aleine krav på ein halv milliard i konkursbuet.

Eides eigedomsselskap, som var forplikta til å kjøpe tilbake «Eide Carrier», blei ikkje slått konkurs. Georg Eide jobba hardt for å skaffe millionane han trengde for å få skipet tilbake.

Fleire gongar bad han Julia Shipping om meir tid, mens prisen på skipet stadig steig. Wiranas finansdirektør signerte på utsetjingane.

Summen blei for stor. Eide fann ikkje pengane. Han hadde ikkje råd til å kjøpe. På nyåret 2017 kom eit indisk mannskap til Kvinnherad for å ruste opp og hente skipet til eigaren.

Gigantskipet, eit fast oppsyn på Halsnøy i eit tiår, var klar til avreise nokre veker seinare. Kaptein Farmanali N-Modak og resten av mannskapet la i veg sørover mot Jæren.

KONKURS: 90 personar mista jobben då Eide Marine Services og fleire dotterselskap gjekk konkurs hausten 2016. Georg Eide (til høgre) leia Halsnøy-bedrifta. Foto: Odin Jæger (arkiv)

Detektivarbeidet. Dagane og vekene etter havariet, hugsar tilsette ved Sjøfartsdirektoratet som ei opprømt tid.

– Det var eit salig kaos. Det var mykje informasjon og uavklart kven som var involvert, seier Kjetil B. Sørensen, seniorrådgivar i Sjøfartsdirektoratet.

Fleire varsellamper lyste. Inspektørane som hadde vore om bord, fekk ulike forklaringar frå mannskapet. Nokre sa at skipet skulle til Oman eller Dubai. Den andre forklaringa, som ikkje kom frå offiserane, var at det eigentlege reisemålet var Gadani, Pakistan.

Dessutan var det flagg og namn. Før båten gjekk frå Kvinnherad, blei båten døypt om. Med berre litt måling på Een blei Eide til Tide, i både namn og i den gamle Eide-logoen på skorsteinen.

Vips, var skipet blitt eit anna.

LITT MÅLING: Eide-logoen (innfelt) fekk litt måling på ein av bokstavane før skipet la ut frå Kvinnherad. Foto: Carine Johansen / NTB Scanpix (arkiv), montasje

I tillegg bytte skipet flaggstat til Komorene. Frå hovudkontoret i Haugesund bad Sjøfartsdirektoratet øynasjonens skipsregister sende informasjon om skipet.

Svaret dei fekk overraska. Skipet eksisterte ikkje i registeret.

– Eg hadde ikkje opplevd det før. Det var då vi verkeleg byrja å ane ugler i mosen, seier Sørensen.

12 flaggstatar er svartelista internasjonalt på grunn av manglande tryggleik og oppfølging. Komorene er ein av dei.

Juni 2017. Det store, blå skipet ligg for seg sjølv i Gismarvik, Tysvær. Hit blei «Tide Carrier» slept for fire månadar sidan, dagen etter havariet. Sidan har ikkje mykje skjedd.

I starten var dei 22 mann. No er dei ni igjen. Dei fleste har reist tilbake til India.

På skipsbrua held Gawande Shamasundar kontrollen rundt 16 timar i døgeret. Han og kapteinen fekk passa sine inndregne av politiet i april, mistenkte for å vere med på å føre avfall ulovleg ut av landet.

I juni fekk dei passa tilbake av domstolen. Den alvorleg sjuke kapteinen reiste tilbake til India. Shamasundar, skipets tekniske inspektør, valde å bli. Skipet har ikkje fått lov til å gå frå Norge. Styresmaktene trur fartøyet vil bli sendt til skraping på stranda om det får lov.

GISMARVIK: Dagen etter havariet blei «Tide Carrier» slept til Gismarvik i Tysvær. Her blei skipet verande fram til i sommar. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen

Først, fortel mannskapet, trudde dei det handla om formalitetar som raskt ville bli avklarte.

Dagar blei månadar. Uvissa gjekk på psyken laus. Ifølgje Shamasundar var fleire av dei som reiste tilbake til India, djupt nedtrykte.

– Det einaste vi ønskjer, er å reise heim. Men eg vil dra med skipet. Etter så mange månader er det blitt eit spørsmål om ære, seier tredjestyrmann Irshad Sheikh.

Skadane frå havariet er blitt utbetra. Skipet har igjen bytt namn og flagg. «Tide C» er måla over. Inn er det kome ein H.

NYTT NAMN: «Tide Carrier» blei til «Harrier». Også tilhøyrande hamn og flaggstat blei endra i etterkant av havariet. Foto: Jon Ingemundsen

Palau, eit anna av dei 12 svartelista landa, er den nye flaggstaten til «Harrier».

I avhøyr har både Shamasundar og kaptein N-Modak nekta for at skipet skulle til Pakistan. Deira forklaring er at skipet skulle til tørrdokk i Oman for reparasjon.

Dei involverte er melde til politiet. Vest politidistrikt har etterforska saka sidan like etter havariet.

– Eg har ikkje fått ei god forklaring på kvifor skipet må bli her i Noreg. Og eg veit ikkje kvifor Norge meiner eg har gjort noko ulovleg, seier Shamasundar.

MENTAL TRENING: Teknisk inspektør Gawande Shamasundar har brukt mesteparten av ventetida i Tysvær på brua. Månadane i ro har tært på mannskapet. Fleire har reist heim til India nedtrykte. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen

Funna. Norske styresmakter har ganske omstendeleg forklart kvifor dei meiner båten blei ført ut ulovleg, og kvifor dei trur Wirana er den eigentlege eigaren. Gadani som reisemål er blitt oppgitt på ei rekke dokument. To av dei er forsikringsbeviset og skipssertifikatet funne om bord.

Det er første gong eit skip er stansa her til lands grunna mistanke om ulovleg opphogging. Norge har ikkje hatt ei liknande sak før.

Julia Shipping held offisielt til i suite 556, Hunkins Waterfront Plaza i Charlestown, Nevis. Det er ei populær adresse. Julia deler den med ei rekke selskap oppretta i skatteparadiset.

På døra manglar referanse til Julia Shipping og dei andre. Dei som faktisk held til der, er to firma med same spesialitet: Å opprette skallselskap for eigarar i resten av verda.

POSTADRESSE: Skal du sende brev til Julia Shipping hamnar det her, i suite 556 i Hunkins Waterfront Plaza i Charlestown, på den karibiske skatteparadisøya Nevis. I røynda held to selskap som opprettar skallselskap til her. Foto: Kenan Dudley

Ingen på adressa vil snakke med journalisten BT har sendt.

Eit verdshav unna, på eit smålåte kontor i Brussel, sit Ingvild Jenssen og forsøker å navigere ei altfor lita datamaskin. Kontoret er arbeidsplass for fire personar. Store bilete på veggane viser kvardagslivet på strendene.

Jenssen grunnla NGO Shipbreaking Platform for å kjempe mot opphogging på strendene Sør-Asia. Organisasjonen spør på heimesida si: Ville vi ha tillate slik opphogging om det skjedde i Europa?

HMS: Ei undersøking frå stranda i Gadani viser at få brukar verneutstyr som hanskar, maske eller hjelm. Foto: Barcroft Media

Cash buyers, kallar vi dei. Wirana og andre kjøper opp skip eigarane ikkje vil ha. Cash buyers spekulerer i stålprisen og sender skipa til opphoggaren der dei får best pris, anten det er Pakistan, India, Bangladesh eller Kina, seier Jenssen.

Dei to største, Wirana og GMS, står for brorparten av marknaden. Det er ein svært spesialisert del av internasjonal skipsfart. Å tru at eit selskap som Wirana skulle kjøpe eit skip for å drive det, meiner Jenssen er naivt. Forretningsmodellen er gjenvinning av skip, ikkje drift.

– Dei brukar å gjere følgjande: Skipet får nytt namn og ny flaggstat. Vanlegvis Komorene, Palau eller Niue, seier Jenssen.

Namnebyta brukar å skje med minst mogeleg måling, så like namn er vanleg. Den nye eigaren vil ikkje bruke meir pengar enn han må.

– Så seier dei at skipet skal gå til reparasjon. I røynda blir skipet sendt rett til stranda som betaler best.

OPPSYNET: I 2005 starta NGO Shipbreaking Platform opp i Brussel. Norske Ingvild Jenssen er ein av grunnleggjarane. Frå det vesle kontoret held organisasjonen oppsyn med kva skip som går til strendene i Sør-Asia. Foto: Øyvind Lefdal Eidsvik

Wirana og Keyur Dave har ikkje ønska å svare på spørsmål til denne artikkelen. I ein epost frå hovudkontoret i Singapore skriv firmaet:

«Vi er ikkje eigarane av skipet, og føler at det vil vere best for deg å kontakte advokaten til eigarane. Slik vi forstår det, er han i kontakt med styresmaktene og kan gi deg eit korrekt bilete.»

Så kven står bak anonyme Julia Shipping?

På telefonen ler Richard Bjerk litt oppgitt.

– Ville du likt å få investeringane dine blåst ut i media, spør advokaten i Wikborg Rein.

Bjerk representerer Julia Shipping. Norske styresmakter har nærast trygla han om å fortelje kven eigarane er. I e-postar han har vidaresendt frå oppdragsgivaren, har Bjerk konsekvent fjerna avsendarnamn.

– Dette er ei investorgruppe som ønskjer å vere anonym, seier han.

For om styresmaktene får tak i namnet, vil også media få tak i det. Då er det slutt på anonymiteten.

– Og om oppfølgingsspørsmålet ditt er om Wirana er eigaren, er svaret nei. Eg har sett aksjonærlista, seier Bjerk.

Både Sjøfartsdirektoratet, Miljødirektoratet og politiet meiner det mest trulege er at Wirana står bak. Bjerk seier han ikkje kan svare på kvifor Wiranas økonomisjef har signert på vegner av Julia.

– Det skjedde lenge før vi blei involverte, seier Bjerk.

Loggar BT har funne frå hamnekontoret i Chittagong, Bangladesh, viser at Julia Shipping tidlegare har sendt eit skip til opphogging dit.

Frå kontoret sitt i Bergen har Bjerk argumentert for kvifor norske styresmakter tar feil om skipet og Julia Shipping. Ifølgje Julia har skraping ikkje vore eit alternativ, fordi båten skulle i drift. Målet med turen var å gå til tørrdokk i Persiabukta for reparasjon.

At forsikringsdokumentet om bord sa Gadani og Pakistan, var fordi det var billigare enn å fortelje kven at skipet skulle til tørrdokk i Midtausten. Klima- og miljødepartementet meiner at ein slik forsikringssvindel ikkje framstår som ei truverdig forklaring.

BEVIS: Norske styresmakter har funne fleire dokument som seier at skipet var på veg til Gadani. Til venstre utdrag frå forsikringsbeviset som blei funne om bord. Til høgre eit sertifikat.

Kronargumentet til Julia er ei leigeavtale som skal vere signert to veker før havariet på Jæren. Selskapet Great Nigeria Tankers ville leige «Harrier». Skipet skulle bli eit flytande lager utfor kysten av det vestafrikanske landet.

Norske styresmakter har stilt spørsmål ved kvifor ein båt som skal til Nigeria, først skal til den andre sida av Afrika for reparasjon i ein tørrdokk.

Tankselskapet er registrert på ei adresse i Lagos, Nigeria, utan telefonnummer. Gjennom nokre naboar får BT kontakt med det eigentlege kontoret i Singapore. Dei stadfestar at ei leigeavtale eksisterer, og at dei no vurderer litt nærare farvatn frå Singapore.

– For å bruke skipet som eit flytande lager i området Filippinane, Malaysia, Singapore, skriv selskapets økonomidirektør, Olivia Chan.

Hello, hello. På ei skurrete linje i India svarar Gawande Shamasundar. Etter månadar om bord, reiste den tekniske inspektøren nyleg tilbake til heimlandet.

I juli blei skipet slept til Farsund. Der ligg det ankra opp i sjøen. Eit mannskap på ti er framleis på plass.

– Det var eigentleg betre i Tysvær. Der var i det minste mogeleg å gå på kaien, seier Shamasundar.

«HARRIER»: Det 262 meter lange skipet har hatt fleire namn i sitt liv. Det starta som «Ernesto Che Guevara» frå verftet i Odessa i 1989. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen

Om bord jobbar mannskapet litt kvar dag. Dei har sett opp vaktlister, slik at alle skal ha noko å gjere.

Ifølgje Bjerk, advokaten til Julia Shipping, arbeider dei med fleire alternativ for å få løyve til å reise. Alle handlar om å ruste opp skipet. Ingen om opphogging.

Klima- og miljødirektoratet held døra open for at skipet anten kan bli destruert lovleg, altså på eit godkjent anlegg – eller bli rusta opp til drift. Dei vil krevje ein pengegaranti for å vere sikre på at alt skjer etter boka. Neste veke skal politiet gjennomføre avhøyr hos Eide i Kvinnherad. Saka er framleis under etterforsking.

På telefonen spør Shamasundar om siste nytt frå Norge.

– Eg har aldri høyrt om noko liknande med eit skip før, seier inspektøren.

Han sukkar.

– Det er vanskeleg å sjå enden på denne visa.

I ein tidlegare versjon skreiv BT at ingen lokalaviser var til stades då skipet sigla frå Kvinnherad. Det er feil: Lokalavisa Kvinnheringen var til stades.

Publisert

Tide Carrier-havariet

  1. BT MAGASINET

    «Tide Carrier, er alt under kontroll?»

  2. ØKONOMI

    Millioner utestående etter ufrivillig havnebesøk

  3. NYHETER

    Skipet havarerte etter ti år i opplag. Nå får det ikke lov til å seile ut av Norge.

  4. ØKONOMI

    Skipet er tatt i arrest av norsk politi. Sidan februar har mannskapet vore innesperra i ei hamn på Vestlandet.

  5. LOKALT

    Strandet skip på Jæren mistet godkjenningen i forrige uke

  6. INNENRIKS

    Redningsaksjon pågår - fartøy med 20 om bord med motorstopp ved Feistein fyr

  1. Tide Carrier-havariet
  2. Miljødirektoratet
  3. Sjøfartsdirektoratet
  4. Eide
  5. Skipsfart