Det er ikke lett å være en konservativ Porsche 911-entusiast. Siden modellen dukket opp for mer enn 50 år siden, er den blitt forandret på alle mulige vis. Bortsett fra at den har beholdt motoren i hekken og så å si samme form, dog i en større og større innpakning.

Trolig er det alle disse justeringene som har gjort at den klassiske bilen har vært så viktig i tiår etter tiår. Den siste versjonen, som er en midtlivsoppdatering av en modell som ble lansert i 2012, er en av de mer skjellsettende for bilen. For første gang er nemlig de enkleste utgavene, 911 Carrera, turbomatede.

KLASSIKER MED NOE NYTT: Porsche 911 har eksistert i over 50 år. Nå må turbo på Carrera-utgavene. Ytelsene er det ikke noe å si på.
Cornelius Poppe/NTB-scanpix

Men turbo er overhodet ikke noe nytt. Den aller første 911-en med turbo kom i 1975. Men innstegsmodellen har inntil nå vært selvpustende. For mange er det at en bil ikke har turbo noe hellig, noe som gjør den renere og mer direkte enn biler med mekanikk som trykker luften inn i motoren.

Litt mindre karakter

Så har det ødelagt bilen? Nei da. Men det er nok mulig å si at denne motoren har noe mindre karakter enn den som satt langt bak i bilen inntil nylig. Skyvet som vokste og vokste mot et raspende brøl når man nærmet seg turtallssperren, er erstattet av en like bråkete, men litt mindre karakteristisk lyd.

PORSCHE-MILJØ: Oppgraderingen er ikke så stor innvendig. Skjermen er fortsatt beskjeden og bilen har ikke head-up-display. Det er noe betryggende i at pengene har gått til saker som har med kjøredynamikken å gjøre.
Cornelius Poppe/NTB-scanpix

Det er i hvert fall den følelsen jeg sitter igjen med. Selve kraftleveringen er også litt annerledes. Den kjennes umiddelbart sterkere fra start av, men gir ikke samme følelse av å ta av utover i turtallsregisteret. Om dette egentlig er noe problem, er nok temmelig individuelt.

EN NEDTUR: Den nye motoren betyr at 911 Carrera 4 GTS-utgaven ikke lenger er tilgjengelig. Det var den virkelige godbiten i sortimentet, men trøsten får være at den nye Carrera 4S har nesten like mye krefter, om enn noe mindre karakter.
Cornelius Poppe/NTB-scanpix

For dette var og er en av de mest helstøpte sportsbilene på markedet. Den er langt sprekere enn all fornuft krever, null til hundre tar fire sekunder, så å si det samme som forgjengeren.Samtidig som sikten ut er god, mens firehjulstrekket sikrer fremkommeligheten, baksetene har plass til to barn, bilen har ganske god kjørekomfort, mens motor og drivverk også klarer å oppføre seg i lave hastigheter. Spennet er med andre ord stort.

Har du hørt:

TREKK PÅ ALLE FIRE: Modellen her, en 911 Carrera 4S, har firehjulstrekk. Det er også tilgjengelig uten, da koster den 100.000 mindre.
Cornelius Poppe/NTB-scanpix

Balanse

Dagene vi disponerte denne bilen var det vinter og glatt, uten at det var noe problem. Selvsagt gjorde det at vi aldri kunne finne ut av bilens kjøremessige grenser, men det er kanskje like greit, for dette er en bil hvor grensen ligger et stykke unna det som er passende på norske veier.

IKKE SÅ FARLIG: Den virkelig store omveltningen med 911-en var da den gikk fra luft- til vannavkjølte motorer i 1998. Turbo i et par nye modeller er ikke i nærheten.
Cornelius Poppe/NTB-scanpix

Det vi derimot kunne finne ut, er hvor godt balansert bilen er. På en stor og snøkledd plass kan 911-en med dette drivverket legges i en kontrollert firehjulssladd, og bli der til man går tom for bensin.

For folk som er av den utålmodige sorten, har bilen en interessant nyhet. Porsche har flyttet justeringen av bilens forskjellige modi fra midtkonsoll til ratt, slik som Ferrari, hvor det er fire valg, komfort, sport, sport+ og individuell.

I midten av denne skruknotten er det en knapp, og trykkes den inn, går bilen i berserkmodus i 20 sekunder. Mulig bruksområdet her er når det plutselig dukker opp en forbikjøringsmulighet.

NYTT GREP: Porsche har flyttet bryteren for bilens kjøremodi til rattet. I midten bilens berserkknapp.
Cornelius Poppe/NTB-scanpix

Tørst

Ellers ble bilen stort sett kjørt med sportsmodus aktivert. Det gir en ganske frisk lyd fra eksosanlegget og kvikk respons fra gasspedal og girkasse, mens styringen ble vektet på den måten jeg fant best.

POPPER OPP: Hekkspoileren reiser seg når man kommer opp i hastighet. Den kan også heves via en knapp i midtkonsollen. Men bilen er finest når den ikke synes.
Cornelius Poppe/NTB-scanpix

Samtidig er styringen et av bilens svakere punkt. Forrige generasjon hadde en hydraulisk enhet, nå er den elektromekanisk. Den blir aldri kvitt en litt kunstig følelse, det er ikke veldig forstyrrende ettersom man delvis venner seg til det, men likevel litt irriterende.

STOPPER: Bremseskivene er har en diameter på 350 millimeter foran og 330 millimeter bak.
Cornelius Poppe/NTB-scanpix

Grunnen til at Porsche nå har tydd til turbofisering av Carrera-modellene, er naturligvis drivstofforbruk og utslipp. På papiret skal det ha blitt en mindre tørst bil, men det må sies at jeg på ingen måte klarte å nærme meg de oppgitte forbrukstallene. Faktisk var tallet helt på viddene.I stedet for et blandet forbruk på 0,79 liter pr. mil, endte jeg med 1,34. Noe som i det minste er et godt bevis på at jeg hadde det gøy bak rattet i Turbo-Carreraen.

Porsche 911 Carrera 4S

Pris: 1.642.900 kroner

Pris testbil: 2.165.500 kroner

Motor: 6 syl. bensin. 2 turboer. 2981 ccm.

Effekt: 420 hk v. 6500 o/min.

Dreiemoment 500 Nm v. 1700 o/min

0–100 km/t: 4 sekunder

Toppfart: 303 km/t

Forbruk: 0,66 l/mil (landevei), 1,03 l/mil (by), 0,79 l/mil (blandet)

Utslipp: 180 g/km CO, 24,8 mg/km NO

Mål (LxBxH): 4499/1852/1298 mm

Bagasjerom: 125 l

Egenvekt: 1510 kg

Flere bilsaker verdt å lese: