Med denne utgaven er Ioniq-gjengen til Hyundai komplett. Den består nå av én helelektrisk, én hybrid – som ikke er ladbar – og én plugin hybrid. Sistnevnte tester vi her.

I Norge står elbilen for rundt halvparten av salget, mens resten er delt mellom de to hybridene. Det er riktignok litt tidlig å være kategorisk når det gjelder hybridsalget, da den ladbare er helt fersk i markedet.

Utvendig er modellene så å si identiske, bortsett fra at elbilen har en tett grill. Bilene har en aerodynamisk form, i samme stil som Toyotas Prius.

Den ladbare hybriden nyter godt av dagens norske avgiftssystem, og gir staten samme sum som den elektriske versjonen. Den ladbare hybriden er samtidig den dyreste versjonen av de tre brødrene, men med en startpris på 281.000 ligger den under konkurrenten Toyota Prius, og temmelig likt med Kia Niro.

AERODYNAMISK: Bilens form gir en luftmotstandskoeffisient på 0,24.
Morten Abrahamsen / NTB tema

Barberer forbruket

Ioniq virker på en litt annen måte enn mange av de andre bilene med tilsvarende drivlinje.

I mange av dem får man inntrykk av at elmotoren mest er der for å gi bilen ekstra med krefter, noe som speiler seg i et daglig forbruk som ligner svært mye på en lik bil med kun forbrenningsmotor.

I Ioniq, derimot, hjelper elmotoren i all hovedsak til med barbering av drivstofforbruket. I utgangspunktet har bilen en ganske solid elektriske rekkevidde, oppgitt til 63 kilometer, rundt fem mil i virkeligheten.

UTØRST: Man kan oppnå svært lave forbrukstall med bilen. Rundt 0,2 liter bensin på mila er fult mulig over lengre avstander, så lenge batteriet kan hjelpe til.
Morten Abrahamsen / NTB tema
HØY HEKK: Hekkens utforming gir lav luftmotstand, samtidig blir sikten rett bakover ganske dårlig.
Morten Abrahamsen / NTB tema

Men vel så viktig er måten den samarbeider med bensinmotoren på når man lar bilen være i hybrid-modus. Da utnyttes de to kraftkildene på en snedig måte. Fra Oslo sentrum til Gardermoen, en distanse på fem mil i relativt høye hastigheter, viste bilen en snittforbruk på 0,2 liter pr. mil, og det var fortsatt batterikapasitet igjen.

Den klarer med andre ord å mikse inn eldrift uten at man registrerer det, slik at man ender opp med forbruk som rett og slett ikke er mulig å matche med en konvensjonell bil.

Nå skal det sies at bilen ikke helt klarte å holde denne standarden når batteriet kom ned i vel 10 prosent kapasitet og bensinmotoren måtte gjøre det meste av jobben. Tilbake til start, etter en retur langs riksveier, hadde vi et snitt på 0,3 liter for hele reisen, noe som fortsatt er ganske så imponerende.

LAV TAKHØYDE: Bilens form gjør at inngangen til baksetet er smal og takhøyden lav.
Morten Abrahamsen / NTB tema

Tregangeren

Tar man en ladbar hybrid med på en tur som dette, er det vanlig å ende med et bensinforbruk på tregangeren av det fabrikken oppgir.

Det som er litt snedig, er at det samme gjelder Ioniq, det er bare det at oppgitt forbruk er på 0,11 liter pr. mil, mens fabrikktallene hos de kraftigere bilene gjerne ligger på minst det dobbelte - og da blir ikke resultatet i virkeligheten særlig imponerende.

LED-kjørelysene har en C-formet design, og er en slags logo for Ioniq.
Morten Abrahamsen / NTB tema

Man skal klare å holde seg unna nærkontakt med bensinpumper i lang tid selv om man pendler en god del mil hver vei, hver dag, i en Ioniq. Er det lademuligheter i begge ender, bør tanken på 45 liter holde i langt over 100 mil.

Her gir drivlinjen mer mening enn i mange andre ladbare hybrider. El-delen er ikke bare ekstra kraft som slipper avgift. Den bidrar til lavt forbruk.

Det bilen ikke byr på, er en livsbejaende biltur. I standard hybridmodus er den seig. Den unngår enhver form turtallsbyks. Faktisk kan det i hektisk bytrafikk være en fordel å vippe girspaken i sport, ellers vil et lite smutthull i en rundkjøring være utenfor rekkevidde.

EN AV TRE: Hyundai Ioniq kan leveres med tre forskjellige drivlinjer. En helt elektrisk, to hybrider, hvorav dette er den ladbare.
Morten Abrahamsen / NTB tema

Lite futt

For Ioniq har en skikkelig girkasse, med dobbeltkløtsj, som kan være på hugget om man vil. Men det er aldri en bil som blir noe annet enn et fremkomstmiddel. Riktignok er den svært velutstyrt om man velger øverste nivå, kalt Teknikk, som ligger 25.000 kroner over grunnmodellen, men det meste av jobben har nok gått til en innsats rundt drivstofforbruket.

Styringen er mildt sagt ullen, og selv med en våken girkasse blir det aldri noe særlig futt i drivverket.

Noe som er helt innafor.

Dette er en bil som gir eieren en et billig bilhold, en bil for dem som abonnerer på Dine Penger. Man må ha misforstått ganske kraftig hvis man går for en Ioniq med et mål om friske turer på svingete småveier. Det finnes det en rekke andre ladbare hybrider som kan by på, i en helt annen prisklasse. Både i innkjøp og i bruk.

BRA FUNKSJONALITET: Interiøret er ganske ordinært, men har alt av moderne teknikk, og berøringsskjermen har menyknapper i underkant for enklere bruk.
Morten Abrahamsen / NTB tema

Pluss og minus

+

Økonomisk

Fiks drivlinje

Forglemmelig kjøreopplevelse

Takhøyden bak