Trond Strand, Johns Hansen, Morten Phil

Den 8. januar i år gjorde det folkevalgte parlamentet i Mongolias hovedstad, Ulan Bator, et historisk vedtak da den internasjonale skipsfartslovgivningen ble klubbet. Mongolias laveste punkt, Hoh Nuur, ligger 518 meter over havet og det er 2000 kilometer til nærmeste kyst.

Da krigsherren Djengis Khan herjet på de mongolske steppene og utvidet riket i øst og vest, hadde Mongolia en kystlinje, men Djengis Khan døde i 1227. Siden 1400-tallet, da det stormongolske riket gikk i oppløsning, har Mongolia vært en nasjon uten kystlinje, uten direkte adgang til verdenshavene.

Så hvorfor sørget statsminister Nambaryn Enkhbayar for at Mongolia vedtok lover om internasjonal skipsfart, når landet sliter mer med sandstormer enn høy sjø?

Mongolia i Singapore

Det offisielle svaret kom i en meddelelse til FNs skipsfartsorganisasjon, IMO, den 3. juni. Da ba Mongolias ambassadør i London om at alle medlemslandene ble informert om at verdens største land uten egen kystlinje hadde etablert Mongolias Skipsregister, Mongolia Ship Registry.

Samtidig opplyste mongolske myndigheter at dette ble gjort i samarbeid med et selskap i Singapore; Maritime Chain. Dermed var Mongolia blitt et skipsfartsland, og en rekke skip skulle snart legge ut på verdenshavene med det mongolske flagget vaiende og med Ulan Bator malt på skroget.

En skipsreder trenger selvfølgelig ikke reise til Ulan Bator for å registrere sitt skip i Mongolia. Det holder å sende e-post eller en telefaks, men ikke til Mongolia. Det er Maritime Chain i Singapore som mottar opplysningene. De registrerer skipene, godkjenner dem og utsteder nødvendige sertifikater.

Norsk selskap i Nord-Korea

Der, med en alt annet enn beskjeden adresse på International Plaza, sitter mennene som styrer og organiserer skipsfartseventyret på vegne av Mongolia. Selskapet er privateid, med et morselskap som er eid av Chong Koy Sen og Lim Mei Peng. Morselskapet er Korasia Shipping and Trading. Dette selskapet eier Sovereign Ventures som igjen har kontrollen med skipsfartsselskapene.

Sovereign Ventures er også involvert i oljeleting, både på land og i havet utenfor Nord-Korea. Det norske børsnoterte selskapet Global Geo Services har nylig inngått en samarbeidsavtale med Sovereign Ventures om å gjøre seismiske undersøkelser på nordkoreansk sokkel.

Det er omstridte aktiviteter i en situasjon hvor det hersker betydelig usikkerhet om Nord-Koreas kjernefysiske program, samt at landet av USA, og andre, beskrives som en verdens bandittstater, det vil si stater som utgjør en sikkerhetsrisiko og trussel.

Nord-Korea er blant annet beskyldt for å ha forsynt terrorister med våpen. Og nordkoreanske interesser er trolig inne på eiersiden i et annet datterselskap av Sovereign Ventures — Cambodia Shipping Corporation, som frem til årsskiftet drev det skandaleombruste skipsregistrert til Kambodsja.

Kriminalitet

Kambodsjas skipsregister klarte i løpet av kort tid å pådra seg et stempel som et av verdens verste bekvemmelighetsflagg. De alvorligste sakene var dramatiske, og sørget for at verdenssamfunnet fikk øynene opp for hva et skipsregister og et skip kan brukes til, bare eierne er kyniske nok. Det inkluderte menneske- og narkotikasmugling.

I februar 2001 ble frakteskipet «Eastsea», med 912 kurdiske, illegale innvandrere om bord, styrt rett på land ved Den franske riviera. Det fikk president Jacques Chirac til å si at «disse menneskene ble transportert ulovlig under uakseptable, uverdige og inhumane forhold,» og han ba det internasjonale samfunn reagere og sørge for at de ansvarlige ble stilt til ansvar.

I juni 2002 ble frakteskipet «Winner» bordet av fransk marine i Atlanterhavet. Det er mistanke om at rundt to tonn kokain ble forsøkt smuglet inn til Europa, men at mesteparten ble kastet over bord da den franske marinen nærmet seg. 100 kilo ble beslaglagt under aksjonen og en av mannskapet ble skutt og drept.

Likkister av noen skip

Skandalene førte til at de nasjonale myndigheter i Kambodsjas hovedstad, Phnom Penh, til slutt sa stopp, og hevet kontrakten med sin agent i Singapore, i selskapene knyttet til Sovereign Ventures og Korasia.

Lederen av den internasjonale transportarbeiderorganisasjonen (ITF), David Cockroft la vekk silkehanskene da han kommenterte rullebladet til skipsregisteret og rederne. Han håpet det ble lukket for alltid som bekvemmelighetsflagg og at de «sparker ut alle kriminelle, de som utnytter sjøfolk og eierne av likkiste-skip, og som i flokk og følge benyttet registret.»

Men selv om Kambodsjas nasjonale myndigheter fikk nok, kunne ikke det stoppe registrets bakmenn i Singapore. Det er altså de samme herrer som nå driver Mongolias skipsregister, og slik har etablert seg på linje med andre skipsfartsnasjoner som Tonga, Nauru, St. Vincent og Grenadinene og Bolivia - som også er uten kystlinje og hvor den reelle hovedstaden, La Paz, ligger høyt hevet over de syv hav – på 3690 meters høyde.

Palmer og skip

I Karibia er øygruppen St. Vincent og Grenadinene omgitt av hav på alle kanter. Landet er kjent for palmer, hvite strender og bungalower i luksusklassen beregnet på rike turister, men de er ikke kjent for å være en stormakt i internasjonal skipsfart.

Det har den nå avdøde Bozo Dabinovic og hans barn Najla og Stefane Dabinovic gjort noe med. Familien styrer skipsregistret fra sine baser i Genève i Sveits og Monaco.

Slik sett skiller ikke den suverene staten St. Vincents skipsregister seg mye fra dem som velger å registrere selskaper og skip på øyen – det er fjernstyrt. St. Vincents selskapsregister bærer alle klassiske kjennetegn for et skatteparadis.

På sitt nettsted reklamerer St. Vincent med at dokumentene er spesialdesignet «for å inneholde kun et minimum av opplysninger.» Det verken spørres etter eller kreves noen form for opplysninger om eiere.

OECD vil ha åpne eiere

Det er ingen begrensninger i eierformene som tillates, for eksempel for skipseiende selskaper. Det inkluderer såkalte bearer bonds eller ihendehaverobligasjoner. Det er verdipapirer som gir eiendomsretten til et skip til den som fysisk er i besittelse av papiret. Derfor kan et skip skifte eier, uten at noen oppdager det, all den tid eieren av verdipapiret ikke er registrert noe sted.

OECD, de rike landenes økonomiske samarbeidsorganisasjon, har i en rapport om eierskap og kontroll av skip beskrevet tomme postkasseselskaper og skatteparadis som to av de viktigste elementene i det som utgjør et ugjennomtrengelig nettverk i den internasjonale skipsnæringen. OECD skriver at «det ikke er forsøkt analysert hvorfor skipsredere skulle ønske, eller hvorfor de skal bli innvilget, anonymitet». I en annen studie kommer OECDs økonomiske aksjonsgruppe mot hvitvasking med 40 anbefalinger for å gjøre det vanskeligere å operere en skjult og svart økonomi.

De anbefaler blant annet at alle land må sikre seg tilgang til «adekvat, presis og rask informasjon om egentlige eiere» og det gjelder særlig land som tillater ihendehaverobligasjoner eller bearer bonds.

USAs terrorfrykt

Dette er bekymringer som amerikanske myndigheter også har gjort seg i kjølvannet av terrorhandlingene i Washington og New York den 11. april 2001.

USA frykter at skip kan skjule terrorister, eller at skip kan brukes som våpen, ved at det sprenges i luften i en havn eller bevisst kolliderer med et annet skip – for eksempel verdens største cruiseskip med 5.000 mennesker om bord. Dessuten er USA bekymret for at terrororganisasjoner kan skjule sine økonomiske interesser i ellers helt normale og kommersielle skipsfartsoperasjoner.

USA ønsket derfor at FNs skipsfartsorganisasjon, IMO, skulle vedta et prinsipp om at det skal være full åpenhet om hvem som er den egentlige eieren av et skip.

I et dokument innsendt til IMO i 2002 skrev USA at «bruken av postkasseselskaper som et middel for å skjule identiteten til terroristorganisasjoner, som truer sikkerheten til skip, havner og mennesker, kan ikke på noe vis forsvares.»

Måtte gi tapt i FN

Men selv om USA mener at åpenhet om hvem som faktisk eier og kontrollerer skip er viktig i kampen mot terror, måtte de denne gangen bite i det sure eplet. Det viste seg lettere å banke gjennom at 10.000 havner og 50.000 skip skal terrorsikres, enn å få til åpenhet om eierskapet til verdensflåten.

USA støtte ganske enkelt på en mur av motvilje i IMO, ledet an av næringsinteresser og verdens største skipsfarts- og skipseiende nasjon, Hellas.

I et notat om forslaget skrev Hellas at «det må vurderes om lover som krever offentliggjøring av private økonomiske interesser er i overensstemmelse med den Europeiske konvensjonen om menneskerettigheter.»

Lederen for skips- og havnesikkerhet i US Coast Guard, USAs kystvakt, Kevin Dale sier at motstanden i IMO var sterk og at det ikke er mulig å få til internasjonal enighet om mer åpenhet nå, men han legger til at «USA vil støtte alt som bidrar til mer åpenhet om hvem som faktisk eier skip i verden.»

Lover tøff håndhevelse

— Fra mitt ståsted, som er sikkerhet, er det ikke gode nok grunner til å avvise åpenhet om faktisk eierskap. En slik åpenhet vil være til hjelp i vårt arbeid for mer sikkerhet – i hele verden, sier Dale.

Han tror også at de nye sikkerhetsreglene kan bety problemer for flere av bekvemmelighetsflaggene: «USA vil håndheve de nye reglene på en temmelig rigorøs måte, og det vil gjøre det vanskeligere for skip å være registrert i bestemte flaggstater. Det kan komme til å drive skip ut fra disse registrene,» sier Kevin Dale

Parallelt med USAs bestrebelser for å gjøre «bekvemmelighetsflagg til ubekvemmelighetsflagg», er Mongolias Skipsregister i full gang, og lyssky redere som ikke tar ansvar for mannskap, sikkerhet eller miljø alt for alvorlig, benytter seg av tilbudet. Det synes allerede på rapportene om havnestatskontroller - særlig i Asia.

De siste månedene er en rekke skip holdt tilbake som følge av svært alvorlige mangler, slik som skip med de talende navnene «Smooth Voyager», «Lucky City» og «Ming Ling.».

Havnestater i hele verden samarbeider, og i Europa offentliggjøres hvert år en svarteliste over de verste skipsregistrene. For tiden står, blant andre, Bolivia, Tonga, Kambodsja, St. Vincent og Grenadinene, Panama og Malta på listen. Den er basert på tall fra 2002. Da eksisterte ikke Mongolias skipsregister.

Kilder: OECD-rapportene «Ownership and Control of Ships» og «The Forty Recommendations», FN-rapporten «Unctad: Review of Maritime Transport 2003», databasene til Paris MoU og Tokyo MoU, samt avisartikler fra Lloyd's List og Wall Street Journal.

<b>KYNSIME:</b> «Eastsea» ble kjørt på land på Den franske riviera. Skipet var registrert i Kambodsja - et av verdens verste bekvemmelighetsflagg, og lasten var 912 kurdiske flyktninger.
REUTERS