Det ser ut som en halsbrekkende tur selv for garvede polarforskere: Tusenvis av kilometer gjennom isfylte farvann, plutselige tåkebanker og noen av klodens mest øde og ugjestmilde strøk.

Ikke desto mindre har rederier verden over øynene stivt rettet mot den såkalte Nordøstpassasjen, ruten fra Atlanterhavet til Stillehavet – nord for Russland, vel å merke.

Klimaendringene betyr at det før så ufremkommelige havområdet er begynt å bli isfritt om sommeren. Og mens miljøfor-kjempere er bekymret, åpner det for enorme muligheter for skipstrafikken mellom Europa og Asia, i særdeleshet de nordiske lands samhandel med Asia, konkluderer en ny rapport fra den ansette svenske tankesmien Sipri.

Kinas nye port til Europa

«De nordiske landene kan bli Kinas nye inngang til Europa, fordi forsikringsutgif-tene i forbindelse med den tradisjonelle ruten gjennom Suez-kanalen er mer enn tidoblet som følge av piratene utenfor Somalia. Et isfritt Arktis vil i Kinas perspektiv høyne verdien av å ha nære forbindelser til de nordiske land», konkluderer Sipri i forbindelse med utgivelsen av rapporten «Kina forbereder seg på et isfritt Arktis».

Polar-ruten er allerede virkelighet: Tyske Beluga fra Bremen fikk sist sommer som første kommersielle rederi lov av russiske myndigheter til å seile tungt spesialgods fra Sør-Korea til Nederland langs den nordrussiske kysten.

Isfritt i sommerhalvåret

Også i verdens største containerrederi, danske Mærsk Line, følger man utviklingen med henblikk på selv å ta turen, hvis det viser seg å være penger i det, og risikoen ikke er for stor.

Beregninger viser at passasjen gjennom det arktiske havet allerede fra 2013 kan være isfri i sommerhalvåret. Andre analyser peker på at ruten i gjennomsnitt vil være seilbar i 90-100 dager i året i 2080 mot 20-30 dager i 2004.

I dag går ruten mellom Europa og Asia gjennom Middelhavet og Suez-kanalen. En tur på over 20.000 kilometer, som tar 30 dager og sender skipene gjennom den piratfylte Adenbukta utenfor Somalia. Turen via Nordøstpassasjen er omkring 40 prosent kortere. Og i shippingbransjen, der drivstoff er dyrt og tid er penger, er det en forskjell man vil merke.

Dyr rute

At rederiene ikke kaster seg hodekulls ut i et arktisk eventyr har flere forklaringer: For det første er isklassifiserte skip dyre – og selv de utgjør ingen garanti for at et møte med et isfjell forløper fredelig. Et forlis i det tåkefylte Nordishavet er nesten dømt til å ende fatalt for både mannskap og havmiljø, da det er langt til nærmeste nødhavn og redningsberedskap i det nordrussiske farvannet.

Et annet hinder er de skyhøye russiske avgiftene, russerne har innført en seilingsavgift pr. tonn last. Det vil koste mellom 800.000 og 1 million dollar (ca. seks millioner kroner) å seile ruten med ett skip.

Russerne vil helst ikke ...

Og det er heller ikke sikkert at russerne egentlig er interesserte i å ha kommersiell trafikk så nær sine kyster.

Tradisjonelt har russerne regnet det islagte havet som sitt første forsvarsverk. Det kan være derfor de velger en prispolitikk som virker heller urimelig.

BERGENS TIDENDE/POLITIKEN

SE DEN RUTEN: Nordøstpassasjen vil spare rederiene for den lange veien gjennom Middelhavet og Suezkanalen på vei til Fjerne østen fra Europa.