Tidligere Widerøe-sjef Per Arne Watle har selv bakgrunn som politiker. Nå leder han et topptungt EU-råd med representanter fra alle deler av bransjen.

— Å gjøre det på den måten man valgte, er ikke uproblematisk på grunn av kommersielt press fra aktørene i luftrommet. Det er ikke tvil om at her ble det gjort både politiske og faglige vurderinger, sier han. At flysikkerhet kan være politikk, synes han ikke er oppsiktsvekkende.

— Det er ikke det spor merkelig at når bransjeaktører sier så klart ifra som de gjorde, blir de lyttet til, og man tar innover seg deres innvendinger.

Nulltoleranse

Lederen i Norsk Flygerforbund, Helge O. Anonsen, protesterte da EU og nasjonale myndigheter åpnet for å fly i områder med moderat askerisiko.

En drøy uke uten motorskader har ikke fått ham til å endre mening. Så lenge hverken fly eller motorer er sertifisert for å fly gjennom aske, bør det være bare to soner: Én med, og én uten askefare, mener han.

— Er man i tvil, er det aldri noen tvil. Da lar man være å fly. Det er grunnmuren i flysikkerhetsarbeidet, sier han.

Det mest graverende, ifølge Anonsen, er at det var flyselskapene som i siste instans skulle avgjøre om det var trygt å fly.

– Flyvesjefene i SAS og Norwegian mener askefaren kan sammenlignes med en situasjon der det er fare for ising. Også da hviler ansvaret på selskapene?

— Det er en vesentlig forskjell på isingsforhold, som vi møter stadig vekk, og forhold som den jevne norske flyver sjelden eller aldri i sin karrière har stått overfor, sier Anonsen, som presiserer at ingen enkeltpiloter har henvendt seg til ham og hevdet de ble utsatt for press.

Også Watle mener flyverne fikk et for stort ansvar lagt på sine skuldre. –Det er et klart myndighetsansvar å bestemme om man kan fly eller ikke, sier han.

Trygge

Norwegian gikk raskere frem enn SAS for å få flyene på vingene. SAS’ flyvesjef Bjørn Granviken sier han ikke følte press fra noe hold.

— Jeg opplevde faktisk det motsatte. Kolleger fra den kommersielle siden var overtydelige på at de ville være helt sikre på at det var trygt å fly, sier han.

— En slik prosess foregår i tre trinn: Myndighetsreglene er grunnplanken. Deretter kommer egne risikovurderinger basert på kunnskap og tilgjengelig informasjon. Først når trinn én og to er unnagjort, kommer det kommersielle aspektet inn, sier Granviken.

Flyvesjef Tomas Hesthammer i Norwegian ønsket å gjennomføre testflyvninger i områder med askefare da luftrommet var stengt, men Luftfartstilsynet sa nei. Da klarsignalet kom, var han aldri i tvil om at det var trygt å fly.

— Når du flyr i så lave askekonsentrasjoner, er det ikke snakk om at motoren stopper. Men det kan gi kortere levetid på blant annet flymotoren, og utgjøre en trussel mot selskapets økonomi.

— Med det operasjonsmønsteret vi la opp til, er vi trygge på at vi ville oppdaget problemer av teknisk art før det ble et sikkerhetsproblem, supplerer Granviken i SAS.

I skuddlinjen

I Brussel satt Eurocontrols operasjonsleder Bo Redeborn midt oppe i dramatikken. Svensken fikk oppgaven med å rapportere til EUs transportkommissær Siim Kallas før det avgjørende møtet 19. april. Den politiske beslutningen om å åpne for askeflyvninger, var basert på fakta fremskaffet av den best tilgjengelige ekspertisen, forsikrer han.

— Det var noen som ville pushe litt hardere under reisens gang. De hadde liten fremgang. Jeg kan forstå de økonomiske interessene som står på spill. Men det er viktig at vi som jobber med å regulere luftrommet opptrer profesjonelt, og ikke lar oss friste til å falle for emosjonelle argumenter. Jeg kjenner ikke til noen episode hvor man har tatt unødige sjanser, sier han.

Les også: Hadde ikke askesvar da Europa sto stille

Video: Se flytrafikken over Europa under asketrøbbelet