Flybransjen er under sterkt økonomisk press, og ser etter muligheter for innsparinger på alle felt. Det kan også gå ut over rutinene for screening av piloter, sier flypsykolog Jon Lars Syversen.

I dagene etter flystyrten tirsdag har det kommet frem opplysninger som tyder på at annenpilot Andreas Lubvitz har styrtet flyet med vilje. Han skal ha hatt en periode med alvorlig depresjon, og i går ble det kjent at han egentlig var sykmeldt på ulykkesdagen. Det har skapt debatt omkring rutinene for kontroll og evaluering av pilotenes helse og mentale tilstand.

Påvirkes av kostnadskutt

— Det er ingen tvil om at konkurransen og det økonomiske presset i luftfartsindustrien har medført kostnadsreduksjoner som også påvirker hvor omfattende rekrutteringsprosedyrer de har, og om eller i hvilken grad de anvender psykologer med luftfartserfaring i forbindelse med ansettelse, sier Syversen. Han er daglig leder i selskapet SIAP, som driver screening og evaluering av piloter.

Syversen og kollega Tore Wingestad, som begge har drevet med psykologisk evaluering av piloter i forsvaret og innen sivil luftfart i mange år, mener en stadig mer fragmentert bransje kan by på utfordringer når det gjelder å oppdage potensialet for menneskelig svikt. Begge understreker at det ikke er mulig å gardere seg 100 prosent mot den typen ulykker som skjedde i Frankrike. Likevel mener de to flypsykologene at bruk av bemanningsbyråer, mindre jobbsikkerhet for piloter og sterk konkurranse øker presset på pilotene.

— Det er aktører i flere ledd som kanskje har lite insentiver for å luke ut personer som ikke er helt skikket til å være piloter. Kommersielle flyskoler er avhengige av et visst tilfang av studenter for å tjene nok penger, bemanningsbyråer er avhengige av å formidle arbeidskraft, flyselskapene skal spare penger og drive effektivt. Dette kan føre til økt risiko for menneskelige feil, sier Wingestad.

Krever selvinnsikt

Mens piloter sjekkes jevnlig for sin fysiske helse, er det ingen systematisk testing av psyken. Her stoler man på selvrapportering og bekymringsmeldinger fra kollegaer. Det har åpenbare svakheter, sier Wingestad, fordi det forutsetter selvinnsikt at man kan vurdere seg selv som uskikket til å fly.

— Ved underliggende personlighetsforstyrrelser og skjulte depresjoner er det slett ikke sikkert at vedkommende opplever seg selv som "ikke skikket". Det kreves både utdanning og erfaring for å kunne avdekke personlighetsproblematikk som ikke ligger tydelig oppe i dagen, sier Wingestad.

— Systematisk personellutvelgelse er ikke venstrehåndsarbeid som skal utføres av ukvalifisert personell. En flyger vet hvilke egenskaper som skal til for å være en god pilot, men er ikke nødvendigvis like god til å finne folk som har disse egenskapene. Det er definitiv ikke nok å stole på personlig erfaring og "magefølelse."

Han viser til Forsvaret, som bruker store ressurser på å velge sine piloter.

— Erfaring og metodiske undersøkelser over tid viser at det både er både en menneskelig, økononomisk og ikke minst sikkerhetsmessig gevinst at det er de som er målbart skikket for yrket som får anledning til å bli det.

Krever årvåkenhet

Alle innen luftfart er opptatt av flysikkerhet, men det kompliserte arbeidsgiverbildet som nå eksisterer krever ekstra årvåkenhet, mener Syversen.

Det er neppe noen som vil la tegn til sviktende psykisk helse gå upåaktet hen, men det handler mye om å ha et arbeidsmiljø og rutiner der signalene kan fanges opp og at flygeren også er trygg på at han faktisk blir ivaretatt, sier flypsykologen.

— Er det mulig å ha like god oversikt og kontroll over pilotenes flykvaliteter dersom de hyres inn gjennom bemanningsbyråer eller leier seg selv ut til flyselskapene?

— Ja, det er mulig, men det gir noen ekstra utfordringer. Relasjonene er annerledes, og det vil kreve ekstra årvåkenhet og tiltak for at selskapet skal få høre det de bør høre.

Personlighetstester

Både Syversen og Wingestad har nå mange oppdrag for offshore og helikopterselskapene som flyr i Nordsjøen. Disse har svært høyt fokus på sikkerhet, sier flypsykologene.

— Vi bruker kapasitetsprøver, personlighetsprøver og intervjuer, og psykisk robusthet er selvfølgelig en del av det vi vurderer, sier Syversen. - Generelt er de fleste kandidatene der stabile og velfungerende, men vi ser også variasjon, og iblant tendenser til adferd og reaksjonsmåter som gjør at søkeren ikke anbefales inn til selskapet, helt uavhengig av kapasiteter og flytekniske ferdigheter.

Kommersiell utdanning

Mange piloter betaler store summer for å ta flygerutdanning på private skoler. Det gjør at de kan begynne sitt yrkesaktive liv med så mye som en million i studegjeld. Det kan være stor variasjon i kvaliteten på flyskolene, og terskelen for hvem de

slipper til i utdanningen, sier flypsykologene.

— Noen har ingen eller omtrent ingen vurderinger på annet enn betalingsevne til flyskolen, sier Syversen. - Noen har et intervju og kanskje noen prøver, som tillegges varierende vekt. Noen attraktive, veletablerte og seriøse flyskoler har omfattende flypsykologisk testing og vurdering med psykologer som har luftfartserfaring.

Wingestad mener Luftfartsmyndighetene må på banen med strengere krav.

— Det er overraskende lite krav fra Luftfartsmyndighetene. Det er opp til hvert enkelt flyselskap hvor grundig de skal teste pilotene. Etter min mening burde alle som skal i luften være gjennom en psykologisk evaluering, sier Wingestad.

Det er fortsatt trygt å fly og svært liten sannsynlighet for at man skal havne i en flyulykke, understreker han.

— Men dette er de store talls lov. Det er så mange flybevegelser per døgn, og i det lange løp vil dårligere kontrollrutiner øke sjansen for at noe skjer, sier han.

— Det er helt umulig å gardere seg helt. Det man kan gjøre er å minimalisere risikoen. Ting kan virke greit inntil det skjer noe som er ekstraordinært. Men det er først utenfor normalsituasjoner at folk selv oppdager hvordan de håndterer akutt stress. Den eneste måten å finne ut av det er med tester på forhånd.