— Ja, det går hurtigt, konstaterer den unge mannen som er på vei fra Amager til København sentrum.

Å kjøre metro i den danske hovedstaden er langt mer spektakulært enn det bergenserne kan vente seg når Bybanen åpner om et halvt år. Turen minner til tider mer om en runde med berg -og dalbanen i Tivoli enn en transportetappe i byen.

På den fullstendig førerløse banen kan passasjerene sette seg i fronten og nyte utsikten gjennom digre panoramavinduer.

Men det er slett ikke alltid det er så mye å se på. Inne i København sentrum suser banen under jorden i et omfattende tunnelnett. Når bergveggene suser forbi rett foran nesetippen er magesuget og fartsfølelsen så abslutt til stede.

MAGESUG: Helt framme i metroen kiler det godt i magen når vognen suser gjennom tunnelene. FOTO: HÅVARD BJELLAND

500.000 ekstrapassasjerer

Under klimatoppmøtet like før jul fikk den danske metroen bevist at førere på ingen måte er nødvendig for å ta hånd om mange passasjerer. I løpet av de to hektiske ukene satte banen rekord med en halv million ekstra påstigninger.

På klimatoppmøtets siste dag reiste 240.000 mennesker med metroen, som var gratis for alle som deltok på gigantarrangementet.

Det er metrovertene som sørger for billettkontroll og hjelper passasjerene som ikke finner fram på egenhånd.

Driftsdirektør Anne-Grethe Foss er særdeles fornøyd.

— Til tross for at det til tider ble trengsel var stemningen god både blant faste passasjerer og toppmøtegjestene. Vi har fått tilbakemeldinger fra flere tilreisende som er imponert over metroen, sier hun.

Bane først, så boliger

Som i Bergen har det også i København tatt lang tid å få banen på skinner. Planleggingen begynte allerede i 1991. Den nye banen skulle forbinde sentrum med Øst -og Vestamager, og gå videre til lufthavnen Kastrup. Tanken var at man skulle bygge infrastruktur for trafikk, før byen ble utbygd i dette området.

Ved å sikre god kollektiv transport til den nye bydelen, var det meningen at utbyggerne skulle være villige til å satse tidlig med nye prosjekter i området.

LYSER I NATTEN: Metroen i København har sin egen trasè utenfor den vanlige bytrafikken. FOTO: HÅVARD BJELLAND

Ingen byggeplager underveis

Løsningen med førerløse vogner var heller ikke gitt på forhånd, men ble vurdert som en av tre alternative modeller. Fordelene var flere. Fordi metroen skulle gå under jorden i de sentrale delene av København ble tidsintervallene mellom togene svært korte, helt ned mot 100 sekunder. Dermed kunne også togene og plattformene være korte, og effektiviteten økte.

Den førerløse ordningene bidro til større effektivitet fordi absolutt all plass ombord ble brukt av passasjerene. Byen fikk også bedre miljø på grunn av svakere støy, lavt vibrasjonsnivå og lite forurensning.

Kilder: Københavns Metro og Wikipedia