292 millioner kroner. Det er den foreløpige kostnadssprekken i 2012 for Bjørvika-prosjektet, som skal fjerne trafikkmaskinen foran operaen.

Det er langt fra første gangen prosjektet viser frem røde tall. BT har fått gjennomgått de forskjellige budsjettplanene og regnskapene for prosjektet. Disse viser at årlige kostnadssprekker er mer regelen enn unntaket.

Statssekretær Steinulf Tungesvik (Sp) forteller at Bjørvika-prosjektet får spesialbehandling.

— Den spesialbehandlingen var det Høyre, KrF og Venstre som ga det i 2004.

Særavtalen består i at staten har forpliktet seg til å dekke inn alle kostnadsoverskridelser.

— Alle statens inndekninger siden den gang er gjort for å følge opp avtalen fra for åtte år siden.

Les også:

Bompenger betaler

Tungesvik viser til at veiprosjektet i Bjørvika egentlig ble fremmet som et tillegg til planene om å bygge en ny opera.

— Det har endt opp med å koste mer enn operahuset, og dette var det altså Bondevik II-regjeringen som fikk vedtatt.

— Hva er galt med at staten dekker inn beløpene som overskrides i veiprosjektene?

— Om det er galt eller rett, skal jeg ikke uttale meg om. Men det avviker fra det vanlige i bompengeprosjekter, som er at utbyggingen reduseres tilsvarende verdien av overskridelsen, eller at bompengene dekker inn eventuelle kostnadssprekker.

— Hvorfor skal det være slik?

— Her er det ikke noen forskjell mellom partiene. Det er slik det stort sett alltid har vært praktisert. Får man en kostnadssprekk, så får man enten bygge mindre, eller finansiere sprekken ved bompenger.

I forrige uke kunne BT fortelle at staten har dukket unna rundt en halv milliard kroner for Bergensprogrammet. Dette er penger de lovet å betale, men som bergensbilistenes bompenger måtte dekke inn.

Staten lovet i etterkant av oppslaget at alle pengene som manglet, skal komme som ekstrabevilgninger de neste årene. I Oslopakke 3, med totalkostnad på 59 milliarder, ligger staten foreløpig på et høyere nivå enn det planlagte bidraget sitt, dersom man tar med Bjørvika-prosjektet. I Oslo skal staten betale 22 prosent av pakken.

For mye eller for lite statsmidler de første årene, vil bli korrigert i løpet av prosjektets levetid, forteller statssekretæren.

— Et sannsynlig alternativ er at prosjekt blir tatt ut av bompengepakken, dersom budsjettene ikke holder.

Mer for jernbanen

Når det snakkes om en statlig andel på 22 prosent, er jernbaneutbyggingen holdt utenfor. I samme periode som Oslopakke 3, bygges det jernbane for flere milliarder kroner. Her betaler staten 100 prosent av utbyggingen og gir tilskudd til driften.

I Oslo brukes det jernbanemidler for å finansiere jernbanen, mens det i Bergen brukes veimidler til å finansiere Bybanen. Forskjellen er at mens den første typen midler er fullfinansiert av staten, må bilistene bidra med bompenger på den andre.

— Hvorfor behandles ikke de to baneløsningene likt?

— Trafikk på vei og jernbane er to forskjellige ting i statsbudsjettet. Jernbanen er statlig. All lokaltrafikk finansieres i utgangspunktet av kommune og fylke, som får tilskudd fra staten.

— Hvorfor er det slik?

— Slik har det vel vært i over 150 år, siden utbyggingen av jernbanen i 1854. Alt som skjer på vei, er en ting. Det som skjer på jernbanen, er en annen.

Tungesvik mener det er mer interessant å se på hvorfor det nesten bare investeres i jernbane på Østlandet.

— Dette kommer i tillegg til pengene som brukes på vei i og utenfor Oslo.

Hva mener du om dette?

IKKE RIKTIG BANE: Bybaneutbyggingen i Bergen skjer enten på eller ved veien. Dermed må det brukes veimidler til å finansiere den. Det er årsaken til at staten ikke tar hele regningen. Hadde staten brukt jernbanemidler til å bygge den, ville den blitt fullfinansiert av staten.
RUNE MEYER BERENTSEN