• Det er umulig for seriøse bedrifter å konkurrere mot slikt, sier forbundssekretær Jan Sivertsen i Norsk Transportarbeiderforbund.

Mandag kveld ble en utenlandsk vogntogsjåfør kontrollert i Romslo, i en kontroll gjennomført av Statens vegvesen, skriver Bergens Tidende.

Sjåføren ble tatt på fersken mens han kjørte med en annen persons sjåførkort i fartsskriveren, trolig for å kunne kjøre lenger enn reglene tillater.

Vegvesenet sier at denne typen juksing med kjøre— og hviletid er relativt utbredt, blant både norske og utenlandske sjåfører.

Ifølge Tom Børslid, Vegvesenets fagansvarlige for utekontroller i bergensområdet, er sjåførene pålagt såkalt døgnhvile.

Normal døgnhvile er enten 11 timer sammenhengende eller 3 + 9 timer. Dessuten skal sjåførene ifølge Børslid ha tre kvarters pause etter 4,5 timers kjøring (se faktaboks).— Å fuske med kjøre- og hviletiden er relativt utbredt. Vi har sett døgnhviler ned i bare to timer, altså at en sjåfør kjører 22 av 24 timer, sier Børslid til BT.

Sovner

— Det er ikke uten grunn at sjåførene skal ha den hvilen som er pålagt. I verste fall risikerer vi sjåfører som er så trøtte at de sovner bak rattet og at du får dem rett i «planeten», sier Børslid.

De såkalte fartsskriverne i store kjøretøy er apparater som skal registrere når bilen er i bevegelse, og når sjåføren hviler. I disse skriverne står det enten en diagramskive knyttet til sjåføren (analogt system), eller på nyere modeller et digitalt sjåførkort som registrerer alle kjøredata for sjåføren. På sine kontroller har Vegvesenet avslørt juks med begge typene.— Sjåførene kan bruke kort eller skiver som er registrert på andre personer. Når de nærmer seg det punktet at de må hvile, kan de bytte ut sitt eget kort eller sin egen skive med et annet. Når de har «hvilt» lenge nok, setter de sine egne kort tilbake igjen. Da ser det ut som om de har fått hvilepausen sin. Problemet for dem er selvfølgelig at de kan bli stoppet i kontroll.

Ifølge Børslid kan de falske kortene/skivene være noe de har fått låne av en kompis i eget firma, eller de har «tusket» dem til seg.

Magnettriksing

Børslid sier også at de tidvis kommer over en annen type juks: På en såkalt giver som sitter på girkassen, kan det være plassert magneter. Giveren er et apparat som sender signaler til fartsskriveren om at kjøretøyet er i bevegelse. Magneter gjør at giveren blir jammet, altså at den ikke registrerer kjøring.

Bjarne Sandnes, leder i Vegvesenets nasjonale spesialorgan for utekontroller, sier at de har avslørt både faste magneter og elektromagneter festet til giverne.

— Når det gjelder fusking med kjøre- og hviletid, er det et lite mindretall som ødelegger for de mange seriøse. Men det er så farlig! Man vet ikke hvor lenge sjåføren har kjørt og hvilken tilstand han er i. De kan ha kjørt ett døgn i strekk, men fartsskriveren viser at alt er i orden, sier Sandnes til BT.

— Dette er folk både du og jeg møter når vi kjører personbil.Børslid sier at systemet med fartsskriver jevnt over fungerer «kjempebra» for de fleste.

— Systemet er flott så lenge man bruker det riktig. Og stort sett, for 80-90 prosent, fungerer det kjempebra. Sjåførene får tilbakemelding om når de skal hvile, noe de fleste sjåfører setter pris på.

- Lett å oppdage

Inspektør Morten Rød var med på mandagens kontroll. Han sier skiver og kort fra fartsskrivere blir kjørt gjennom et analyseprogram som varsler om sjåføren har fått tilstrekkelig med hvile.

— Slikt juks undergraver hele bransjen og får derfor strenge reaksjoner. Det er lett for oss å oppdage manipulering med utstyret, sier Rød.

Ved bruk av magneter viser gjerne kortet hviletid mens lastebilen kjører inn til kontrollen.

Sjåføren får også et forklaringsproblem når lastedokumentene viser hvor bilen kommer fra, mens kortet viser at den har kjørt for få antall kilometer. Plutselige sjåførbytter midt oppe på fjellet er også mistenkelig når sjåføren er alene i bilen.

- Hvordan reagerer sjåførene når de blir avslørt?

— Bevisene er jo ganske tydelige, så det er sjelden de prøver seg på bortforklaringer.

- Oppfinnsomme

Vegvesenet har to kontrollteam for tunge kjøretøyer i bergensområdet som stort sett er ute hver dag. I tillegg rykker de ut til enkeltkjøretøyer etter tips fra sjåførkolleger eller -konkurrenter.

UP har også en egen patrulje som konsentrerer seg om tunge kjøretøyer fem dager i uken.

— De nye digitale fartsskriverne skulle være vanskeligere å jukse med, men vi ser jo at folk er oppfinnsomme. Overtredelsesprosenten for tunge kjøretøyer er langt over det vi ser på personbiler, sier Leon Nordanger, leder for Utrykningspolitiet på Vestlandet.

Mens 14-15 prosent av kontrollerte personbiler ender med en skriftlig reaksjon, er tallet for tungtransport over 20 prosent.

— Når det gjelder hvilebestemmelser har vi forståelse for at en lastebil ikke kan stoppe midt i en kolonne over fjellet. Det er ikke slike små overtramp vi er ute etter å ta.

- Slavearbeid

— Vi kjenner til utstrakt juks med hviletider. Enkelte østeuropeiske sjåfører blir tvunget til å jukse av arbeidsgiveren sin som vil tjene mest mulig penger. Vi har snakket med mange sjåfører, men de tør ikke å stå frem. De er trøtte og slitne, men hvis de ikke jukser mister de jobben eller lønnen blir holdt tilbake, sier forbundssekretær Jan Sivertsen i Norsk Transportarbeiderforbund.

Han mener kontrollvirksomheten i Norge bør bli tøffere og sammenligner slike arbeidsforhold med slavearbeid.

— Mange av sjåførene har ikke andre jobbmuligheter i hjemlandet. Norske bedrifter som benytter seg av disse selskapene får å spare penger er minst like skyldige som transportselskapene selv.

Sivertsen mener det vil bli umulig for seriøse nordiske selskaper å overleve hvis ikke regelbruddene blir slått hardere ned på.