DRAMAET omkring SAS har fått stor oppmerksomhet, også internasjonalt. Det er ikke ofte man opplever en slik konfrontasjon mellom arbeidsgiver og arbeidstagere.

Nå er det grunn til å glede seg over at man greide å bli enige om et krafttak for å redde selskapet og arbeidsplassene. Ingen har større interesse av dette enn Norge. Nordmenn reiser i gjennomsnitt mye mer med fly enn både svensker og dansker, slik det også fremgår av et oppslag i dagens avis.

Det er tydelig at knallhardt press fra kreditorene var avgjørende for at man kom i mål, men vi får tro at både ledelse og ansatte har lært noe om hvor viktig det er å ta tak i problemene i tide.

FORHÅPENTLIGVIS er det også en gryende vilje til å se på muligheten for å forenkle det oppflisete fagforeningssystemet. Det er ikke lett å drive kontinuerlige omstillinger i et selskap hvor flytrafikken til og fra Norge langt på vei kan lammes av dansk kabinpersonale, mens norske og svenske piloter har en tilsvarende makt over flytrafikken til og fra Kastrup.

Også eiersiden er oppfliset. 50 prosent av aksjene er fordelt mellom de tre skandinaviske statene. Som blant annet næringsminister Trond Giske har pekt på, kan ikke noen eier på egen hånd gi selskapet retning og styringsfart.

Tidligere illusjoner om et kraftfullt statlig, industrielt samarbeid i Skandinavia kan ikke gjenopplives. Vi ser snarere en linje helt tilbake fra den havarerte Volvo-avtalen på slutten av 1970-tallet via det mislykkede fusjonsforsøket mellom Telenor og Telia ved århundreskiftet.

Også erfaringene med norsk statlig eierskap viser at staten har små forutsetninger for å være en aktiv industriell eier for kommersielle, konkurranseutsatte selskaper. Eierskapsprinsippene som Regjeringen har trukket opp, bygger da også på dette. Målet for det statlige eierskapet i rent forretningsmessige selskaper er begrenset til å sørge for at virksomheten ikke flyttes ut av Norge.

Denne problemstillingen gjelder ikke for flyselskaper som vil fly norske kunder – det kan pr. definisjon bare skje i og fra Norge. Derfor kan eierskapet, om det er norsk eller utenlandsk, privat eller statlig, trygt avdramatiseres. Giske har skjønt at å holde fast på dagens ordning gir høy tapsrisiko, også politisk. Når det gjelder rutetilbudet i distriktene, avhenger det dels av statlige kontrakter, dels av kryssubsidiering av flyplassene via Avinor – og ikke av hvem som eier hvilke selskaper.

NÅ GJELDER DET å se fremover. Hvis SAS ikke greier å omskape seg til et mer enhetlig selskap, kan det være best å dele SAS i tre nasjonale selskaper. Men akkurat nå er det lov til å glede seg over at SAS har fått et bedre utgangspunkt enn på svært mange år for å sikre sin egen fremtid som et viktig flyselskap for kunder i hele Skandinavia.