Fiat-sjefen er åpen for å innlemme tyske Opel og franske Peugeot Citroën i sitt transatlantiske bilimperium.

Sergio Marchionne har suksess i et kriserammet Italia.

Han har stått i spissen for den største industrielle fornyelse i landet i moderne tid.

Suksess med subsidier

Først med delingen av Fiat – selve flaggskipet i italiensk industri –  i to børsnoterte selskaper fra 1. ­januar 2011. Deretter bil-Fiats vellykkede overtagelse av majoritetskontrollen i amerikanske Chrysler i fjor

Med Chrysler i porteføljen tjener Fiat igjen penger.

Riktignok er hans suksessoppskrift forbundet med betydelig statsstøtte.

I Italia har Fiat nytt godt av store subsidier for å opprettholde virksomhet i flere deler av landet. I USA overtok staten det meste av gjelden til Chrysler før Fiat kjøpte seg opp i det nye selskapet.

Tyskland mot resten

Nå vil Marchionne bruke erfaringene fra Italia og USA for å styrke europeisk bilindustri.

Europeisk bilindustri er i likhet med eurosonen i EU todelt. Det er Tyskland mot resten.

— Å slå sammen, rasjonalisere og effektivisere europeisk bilfabrikanter vil tvinge seg frem, sa Marchionne til pressefolk under den internasjonale bilmessen i Detroit denne uken.

Det betyr færre og større enheter.

I denne prosessen vil Fiat spille en aktiv rolle.

—  Å være liten er ingen fordel i denne bransjen, sa han til den britiske avisen Financial Times.

Overkapasitet og tap

Hjemmemarkedet for europeiske bilprodusenter er preget av overkapasitet, voksende underskudd og fallende bilsalg. I fjor falt bilsalget i Europa med 1 prosent. Fallet kommer til å fortsette i år, mener bilanalytikerne.

Han liker å sammenligne europeisk bilindustri med amerikansk bilindustri.

Brutal omstilling

Først da bilindustrien i USA ble utkonkurrert i sitt eget hjemmemarked av japanske Toyota og andre asiatiske bilprodusenter, kom det fart i omstillingen.Bilfabrikker ble nedlagt og titusenvis av bilarbeidere mistet jobben. General Motors (GM) og Chrysler var konkurs og måtte gjennom en gjeldssanering og slanking i statlig regi for å leve videre.

Nasjonale hensyn

Politiske og nasjonale interesser setter grenser for en slik prosess i Europa, mener Marchionne.

Som eksempel på det tungrodde Europa viser han til at bare to bilfabrikker er nedlagt under krisen de siste årene: Én Fiat-fabrikk på Sicilia og en GM-fabrikk (Opel) i Belgia.

Marchionne er fortsatt interessert i å overta Opel, men nå sier amerikanske GM nei.

Opel-ansatte mobiliserte tyske politikere og fagforeningsledere da GM ville selge både Opel og Saab i 2009. Saab ble solgt til den nederlandske sportsbilprodusenten Spyker Cars i 2010 som ikke hadde kapital til å drive virksomheten i Trollhättan.

Like før jul ble Saab slått konkurs.

Kinesere kjøpte svenske Volvo fra amerikanske Ford.

Ledelsen i franske Peugeot Citroën har høflig, men bestemt avvist Marchionnes frieri på bilmessen i Detroit.

Fagforeningene

Også i 2009 forhandlet Fiat og Peugeot om et mulig tettere samarbeid, men det ble torpedert av Fiats eierfamilie Agnelli.

Marchionne har maktet det italienske politikere ikke har klart å gjennomføre: Å reformere et stivbent arbeidsliv hvor fagbevegelsen tradisjonelt har hatt en sterk makt på de store industriarbeidsplassene.

Da Marchionne truet med å flytte Fiat-hovedkvarteret fra Torino til USA og legge ned flere bilfabrikker i Italia, satte fagforeningslederne seg ned ved forhandlingsbordet.

Fleksitid

Mot et bakteppe at ny massearbeidsløshet i Europa, har fagforeningene i Fiat gått med på å innføre mer fleksible arbeidstidsordninger for å beholde arbeiderplasser i Italia.

Sergio Marchionne har både italiensk og canadisk pass.

Kanskje er det hans doble statsborgerskap og tilhørighet på begge sider av Atlanteren som gjort det mulig for ham å gjennomføre snuoperasjonen i Fiat.

Klampen i bånn hos tyskerne

Volkswagen (VW) har satt seg som mål å bli verdens største bilprodusent innen 2018. BMW er allerede størst på luksusbiler.

Tysk bilindustri drar fordel av eurokrisen. Svakere euro mot dollar, yen og yuan sørger for billigere tyske biler i USA, Japan og Kina..

Aldri tidligere har Volkswagen, BMW, Daimler og Porsche solgt flere biler enn de gjorde i fjor. Oppsvinget er særlig stort utenfor Europa.

Vekstmarkedene

Det er turboveksten og de mange nyrike i Kina som sender tyskerne til topps i den globale bilindustrien. Også i andre vekstmarkeder som Russland og India er tyske biler ettertraktet.

For første gang i historien solgte Volkswagens mange bilmerker (VW, Audi, Skoda og Bentley) samlet over 8 millioner biler i fjor – en vekst på 14 prosent fra året før.

Verdens største

I hele etterkrigsårene var General Motors (GM) verdens største bilprodusent. Men krisen i amerikansk bilindustri sendte GM til skifteretten i 2009 og japanske Toyota til topps som verdens største bilprodusent i 2008. Jordskjelvet og tsunamien i Japan og flommen i Thailand i fjor rammet Toyota hardt og snudde opp ned på pyramidetoppen i den globale bilindustrien.

GM gjenerobret posisjonen som verdens største, mens VW passerte Toyota som ble skjøvet ned på 3. plass.

De nyrike

BMW beholdt stillingen som verdens største produsent av luksusbiler, ikke minst fordi kinesiske kommunistkapitalister har fått smaken av vestlig livsstil og «dekadense».

BMWs britiske datterselskap Rolls-Royce økte salget i Asia med 47 prosent med Kina som det største markedet.

Listeprisen for de billigste Rolls-Royce-modellene er i dag på 1,5 millioner kroner.