Norge har stadig europaveier med hårnålssvinger og møteplasser. Sverige har dobbelt så mange kilometer med vei og tre ganger mer jernbane enn Norge, veiene er bredere, og jernbanen har to spor i sentrale strøk. Under flere tiår der Norge har hatt det langt romsligere økonomisk enn broderlandet, har transportforspranget bare økt. Hvorfor?

Aftenposten har stilt spørsmålet til uavhengige og statsansatte eksperter og til samferdselspolitikere. Vi ga dem følgende bakteppe:

• Stockholm bandt sine to jernbanestasjoner sammen 109 år før Oslo gjorde det samme.

• Mens Norge la bort ferdige planer for et motorveinett mellom de største byene tidlig på 1960-tallet, satte Sverige sine ut i livet.

• I Norge er det helt i det blå når det kommer en stor vei utenfor Oslo for å unngå massive mengder med gjennomgangstrafikk. I Sverige realiseres nå «Förbifart Stockholm».

• Stockholm er i ferd med å doble jernbanekapasiteten gjennom byen, med en ny trasé under bakken. I Norge utredes det fortsatt om Oslo kan klare seg uten. Begge steder er dagens kapasitet sprengt.

Så når Ulrika Honauer, plansjef ved svenske Trafikverket, sukker og sier at «behovet har vært stort hele tiden, vi tar det aldri igjen», gjør hun det med et stolt smil. Jafsene Sverige tar for å dekke samferdselsbehovet er fortsatt større enn i Norge, selv om norske summer til satsing på vei og bane nå konkurrerer med broderlandets.

Årgangsforklaringer

Terje Moe Gustavsen, veidirektør og tidligere samferdselsminister (for Ap), trekker lange linjer:

– Sverige var på 1960— og 70-tallet et mye rikere land. De var også en bilnasjon før Norge. Norsk bosetning var grei så lenge ferdselsåren var vann. Så kan man spørre seg hvorfor det tok så lang tid å få et oppsving i Norge, sier Gustavsen.

Hallgeir Langeland, samferdselspolitisk talsmann i SV, går også langt tilbake:

– Sverige slapp å bruke ressurser på gjenreisning etter krigen. De har hatt en bilindustri og industri for øvrig med store transportbehov på land. Samtidig har svenskene avfolket mange distrikter og dermed konsentrert mer av investeringene om hovedveier, sier han.

Også Øyvind Halleraker, Høyres samferdselspolitiske talsmann, velger en historisk tilnærming.

– Sverige har hatt Volvo og Saab. Flere veier økte etterspørselen etter svenske biler. Det er ett eksempel på at veier er med på å stimulere svensk økonomi, sier han.

Den uavhengige eksperten Knut Boge ved Høgskolen i Oslo og Akershus ser i en litt annen retning:

Glemt seg bort

– I Sverige har vei og bane vært regnet for nasjonale spørsmål på linje med landets forsvar, helt siden krigen. Politikken har derfor i liten eller ingen grad vært preget av lokal interesse- og fordelingskamp, sier han.

– Svenske samfunnsgeografer, som forstår samferdselens betydning for å skape økonomisk vekst og utvikling, har også spilt en stor rolle. I Norge har samfunnsplanleggingen siden 1945 i stor grad vært styrt av sosialøkonomene. De har i lange perioder hatt vanskelig for å se at investeringer i samferdselsinfrastrukturer har noe særlig for seg, sier Boge.

– For mange tiår siden knyttet svenskene landet sammen etter perlebåndsprinsippet, der veiene gikk innom alle byene. Så bygget de effektive og sikre hovedveier mellom regionene. Norge har «glemt» å bygge et effektivt hovedveinett mellom de store byene, sier Vilrid Femoen, leder for politikk og strategi i Opplysningsrådet for Veitrafikken.