Etter to års arbeid er Høyhastighetsutredningen til Jernbaneverket ferdig. Selv om resultatene ikke er entydige, kan Jernbaneverket peke på flere positive effekter av en høyhastighetsutbygging.

Dette er hovedkonklusjonene i utredningen:

• Det er fullt mulig å bygge høyhastighetsbaner i Norge.
   
• Det er et stort endepunkt- og underveismarked gitt en reisetid på ca. tre timer mellom endepunktene.
   
• Utbyggingskostnadene er betydelige for alle alternativer og varierer i stor grad med tunnelandelen på de forskjellige strekningene
   
• Bedriftsøkonomien er positiv for alle strekningene unntatt Bergen-Haugesund-Stavanger hvis kostnader forbundet med investeringer holdes utenfor.
   
• Høyhastighetsbaner fører til redusert utslipp av CO2 etter at banene er satt i drift.
   
• Antall år før man oppnår CO2-utslippsbalanse varierer i stor grad med tunnelandelen på de forskjellige strekningene.

262 milliarder over Haukeli

Samfunnsøkonomien er negativ for alle strekningene. Utredningen har anslått anleggskostnadene for de ulike traseene.

Haukelibanen, med forgreininger til Bergen og Stavanger, vil koste 262 milliarder kroner. Det vil gi en reisetid mellom Oslo og Bergen på to timer og 14 minutter, og mellom Bergen og Stavanger (via Røldal) på en time og 28 minutter.

En ny lyntogtrase via Hallingdal eller Numedal vil koste mellom 159 og 168 milliarder kroner.

Til sammenlikning vil en opprustning av dagens bergensbane, inkludert en ny Ringeriksbane mellom Oslo og Hønefoss, koste rundt 50 milliarder kroner. Det vil gi en reisetid på rundt fire timer mellom Bergen og Oslo.

Utredningen har også anslått samfunnsnytte for hver brukte krone. Samtlige prosjekter har negativ verdi, men enkelte er dårligere stilt enn andre.

Best ut kommer Oslo-Trondheim, med -0,68 i samfunnsnytte. Det betyr at toget kan tjene inn igjen 32 øre for hver brukte krone.

Oslo-Stockholm og Oslo-Gøteborg er de neste på listen. Haukelibanen får en nytteverdi på -0,74.

7,4 millioner passasjerer

Utredningen har beregnet at en Haukelibane mellom Stavanger/Bergen og Oslo vil kunne ha 7,4 millioner passasjerer. Det er dermed den nest mest trafikkerte strekningen , bare slått av Oslo-Kristiansand-Stavanger (via Vestfold), som har nesten tolv millioner årlige passasjerer.

Les også

Lyntog gir store naturinngrep

Skjemmende broer, klimafiendtlige tunneler og stasjoner langt fra bebyggelsen. Motforestillingene mot lyntog blir stadig flere.

De to andre alternativene for Oslo-Bergen, via Hallingdal eller Numedal, vil ha henholdsvis 4,2 og 4,4 millioner årlige passasjerer.

Bergen-Stord-Stavanger vil få 1,9 millioner passasjerer, men blir såpass dyr å bygge at samfunnsnytten ligger lavt (-0,95).

Alle de beskrevne alternativene er vurdert å være teknisk gjennomførbare. Men tre steder bør man analysere mer detaljert for å finne ut av gjennomførbarheten, mener Høyhastighetsutredningen:

• En krysning av Hardangerfjorden med en hengebro for dobbeltspor på 1,6 km lengde i Haukelialternativet.
   
• En toløps tunnel under Hardangerjøkulen på 41 km i Oslo-Bergen (Hardangervidda-alternativet 330 km/t med gods)
   
• En toløps tunnel på 51 km under Boknafjorden i Stavanger-Haugesund-forbindelsen

Dette har de sett på

Jernbaneverket ble i et mandat fra Samferdselsdepartementet 19. februar 2010 bedt om å utrede mulighetene for bygging av høyhastighetsbaner i Sør-Norge.  

Mandatet spesifiserer en rekke faktorer som skulle analyseres: Teknisk gjennomførbarhet, investeringer, markedsgrunnlag, samfunnsøkonomi, bedriftsøkonomi, miljø og sikkerhet. I tillegg skulle utredningsarbeidet anbefale en etappevis utbygging.

Strekningene er: Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim, Oslo-Kristiansand-Stavanger, Oslo-Göteborg, Oslo-Stockholm, Bergen-Haugesund-Stavanger.

Høyhastighetsutredningen har analysert strekningene både for 250 km/t (alt. C) og for 330 km/t (alt. D)

Bør det bygges lyntog? Si din mening under!