Rett nok skal dagens NSB og Jernbaneverket ha festen nokre dagar tidlegare. Men endå rettare sagt er ikkje Bergensbana 100 år. Ho fyller 102 år , og datoen er 9. oktober. Då møttest eit tog frå aust eit tog frå vest ved merket 263.2 kilometer frå Kristiania, ein dryg kilometer aust for Ustaoset. Jernvegen låg open mellom dei to største byane i landet, rett nok framleis med båttur over Krøderen til Gulsvik, for bana om Hønefoss og Hadeland, ”grisekrøllen” var dei endå ikkje heilt ferdige med.

Det høyrest kanskje litt innvikla ut, men det vert verre. Det var to baner som var ferdig bygde, bana som Stortinget vedtok i 1894 om breispora bane frå Bergen over Voss til Taugevatn på høgaste høgfjellet, og bana som Stortinget vedtok i 1898 om bane opp Hallingdalen mot Taugevatn. Skal ein vera heilt korrekt, kan ein godt seia at denne haustdagen i 1907 var det den forlenga Vossebana som møtte Hallingdalsbana og forunderleg nok vart til Bergensbana – utan at ho nokon gong var vedteken!

I den uendeleg lange rallarvisa om Bergensbana presenterer diktaren seg sjølv med lina ”til sidst jeg på grusingen var”. Gruslegginga av bana var det siste arbeidet før toga kunne køyra, og det v ar altså i 1907. Men å laga fest og moro for eit 102 års jubileum er ikkje så mykje stas ved, så vi får halda oss til barnelærdomen, Bergensbana vart opna av den unge kongen 27. november 1909 med orda om at dette var storverket i den generasjonen.

Likevel: Skal vestlendingane, inklusive bergensarane, innkassera ein siger på bortebane, så var det at den lange Vossebana ikkje kom til å stogga på Taugevatn, dei heldt gladeleg fram endå 60 – 70 kilometer til før dei kunne skimta dei første hallingdølane ved Ustaoset. Og det var endå til etter at vestlendingane hadde bygd den vanskelegaste bana i Europa, mens austlendingane hadde kunne grava seg oppover i slake lier gjennom Hallingdalen.

Politikarar elskar å bruka det Olof Palme ved eit uhell kom til å seia og skriva: Politikk er å vilja! Politikk er ikkje alltid å kunna, det fekk ein overivrig statsråd merka då han sende ut bod hausten 1907 om at no var det berre å køyra, bana låg der! Han tenkte ikkje på at etter haust kjem vinter, og han kom dugeleg vinteren 1907-1908.- Toga køyrde seg fast i snødrivene og vart ståande der. Men det er ikkje så lett å stogga vestlendingar med innleigde ingeniørar austfrå: Dei brukte dei to ekstra åra til å byggja milevis med snøskjermar, overbygg som vart reine høgfjellskatedralar i kresot-impregnert tømmer, og dei drog til Amerika og teikna og noterte roterande snøplogar i Rocky Mountains, og drog deretter heim att og bygde seg slike sjølve.

Resultatet vart det mest driftssikre høgfjellssambandet i Noreg. Om ein tel saman alle dagar då bana har vore heilt stengt, kjem vi til to eller tre månader av dei 1200 månadane bana har vore i drift, vi snakkar altså om promillar. Det er kanskje noko å tenkja på dei som syt og klagar over seinka tog! Det tok bortimot 100 år før vi fekk høgfjellsvegar som kunne nærma seg denne tryggleiken, men framleis må ein rekna vegstengningane i prosent og ikkje promillar.

I månadane framover kjem vi til å få vita utruleg mykje om denne merkelege bana, som altså aldri har vore vedteken på ordentleg. Men det siste gjer ikkje så mykje, for dei banene som faktisk vart vedtekne, dei vart aldri bygde . ikkje Nordlandsbana nord for Fauske, ikkje ”Nordbana” som skulle gå i innlandet frå Kristiansand til Trondheim, og faktisk heller ikkje Vestlandsbana, ho som skulle gå frå Haugesund gjennom Hardanger og Sogn til Åndalsnes.

Men det var ikkje sjølvsagt at Bergensbana skulle koma der ho ligg – over det midtfjellet der den unge ulvikjen Torbjørn Lekve ein gong vandra med stikningspinnane sine.

Kanskje det er verd å minna om korleis togturen frå Bergen til Oslo kunne ha vore. Det kunne ha vore ein dampbåttur gjennom det fagre Hardanger til Odda stasjon, med tog over Haukeli til Telemark. Det kunne vore Vossebana, hesteskyss til Granvin og båt vidare til Eidfjord stasjon, med bane opp Måbødalen. Det kunne vore Vossebana til Styve ytst i Nærøyfjorden og båt vidare til Flåm eller Lærdal, og bane over Geiteryggen eller Fillefjell til Valdres.

Austfrå kunne reisa anten gå gjennom Telemark, eller opp Numedal, eller over Valdres – austlendingane kjempa på harde livet for kvar si line. Men vinnaren vart – Hallingdalen! Kor mykje det fekk å seia for denne store dalen, er det kanskje verd å tenkja på, for dei store dalane austpå vart tappa for ein heil generasjon som utvandra til Amerika eller flytta til industristader og storbyar. No kunne dei verta buande heime og byggja seg ei framtid der.

Når du set på toget austover, har du kanskje undra deg over kvifor toget tek ein sving til venstre ved Krøderen og stikk i Haverstingtunnelen mot Hønefoss i staden for å køyra rett fram til møtes med Krøderbana Det er ei forklaring på det også: Generalstaben sa nei til noko slikt, for då ville det vera lett for ein fiende austfrå å få kontroll over Bergensbana. Austfrå? I 1898? Det kunne berre vera svenskar, det!