Den gamle fjellovergangen, bortimot heilårssikra av Haukelitunnelen, ligg der. Andre prosjekt er førebels berre strekar på kartet, trass omfattande prosjektering og kalkulering:

  • Ekspressbussvegen.Bilveg finansiert av dagens jernbanesubsidiar. Passasjerane tek buss og fly i staden for toget, og Bergensbanen blir rein godsbane.
  • Haukelibanen.Høgfarts jernbane, så rask at folk tek toget i staden for flyet og bilen, finansiert av framtidige billettinntekter.
  • Ekspressvegen.Bilveg finansiert av bompengar, først og fremst tungtransporten.

Folketettleik

Det er ei geografisk kjensgjerning som har fått entusiastane for nye transportsystem til å kasta seg over Haukelitraseen først. Her finn dei den kortaste avstanden mellom dei største folkekonsentrasjonane på kvar side av Langfjella.

Den mest folkerike delen av Vestlandet er då definert som kystområdet frå Lindås til Jæren. Korkje i Bergen eller i Stavanger er ein overvettes begeistra over Haugesund si sentrale plassering i dette biletet. På Austlandet femner ein om området heilt frå Romerike til Grenland. Det er teikna inn strekar til dei fleste viktige byar og hamner i Sør-Noreg.

Skal denne ruta vinna konkurransen med andre mellom Bergen og Oslo, må traséane rettast kraftig ut, samanlikna med dagens vegline. Kostnadene kjem på fleire milliardar kroner.

Bussane

Statistikaren Idar Mo frå Sogn var først ute. Han vil at jernbanen skal brukast til det den er god til – godstransport.

Difor har han ingen problem med å ta fem milliardar kroner av jernbanesubsidiane til å bygga ein moderne bilveg mellom aust og vest over Haukeli. Etter hans utrekningar blir jernbanen subsidiert med seks milliardar kroner årleg; ni milliardar i utgifter minus tre milliardar i billettinntekter.

Hurtigtoget

Mo hadde jobba med prosjektet sitt gjennom store delar av åttitalet, og la det fram i 1992.

Same året vart interimsstyret i Sørnorske Høgfartsbaner skipa. I motsetnad til Mo, har den tyske ingeniøren Jørg Westermann i Ålesund tru på togreiser, berre det går fort nok. Då vil folk heller ta toget enn flyet, eller køyra eigen bil. Han meiner at banen ikkje berre vil svara seg, men gje så stort overskot at ein kan subsidiera konkurrenten NSB. Dermed kan toga på Bergensbanen gå like ofte som før.

Til liks med Mo, ser Westermann på Haukeliprosjektet som eit første steg i innføringa av eit nytt transportsystem for heile landet. Interesseselskapet vart i 2001 omgjort til Norsk Bane AS. Selskapet skal ikkje berre planlegga, men også bygga og driva eit nasjonalt høgfarts banenett, fortel formålsparagrafen.

Bilane

Siste framlegget er ein veg som er lik ekspressbussplanen frå 1992, men finansieringa er ulik. Haukeliveiens Venner har meir tru på bompengefinansiering enn å få overført jernbanemillionar.

Særleg vil lastebilnæringa kunne betala for seg når flate tunnelar under dei høgste fjella erstattar klatring med tunge lass over.

Planen er lansert i samråd med bompengeselskapet som i si tid finansierte dei eksisterande tunnelane. Motstand mot Hardangerbrua er nyleg tona ned. Det er større sjanse å få prosjektet i hamn i tillegg til, enn i staden for, brua. Miljøtunnelane over Hardangervidda kan bli ein leiare konkurrent. Her skal Vegstellet vurdera tunnellengder opp mot tre mil (Sysen-Haugastøl) før jul. Den blir i tilfelle lengst i verda. Men det er meir aktuelt med fleire korte.

INNKORTING: Lina over Haukeli gjev kortast avstand mellom folkerike område aust og vest for Langfjella. I kostnadsoverslaga er det ikkje teke høgde for å gjera greina mot Bergen ferjefri. ILLUSTRASJON: HAUKELIVEIENS VENNER