Senest i 2007 foreslo Havarikommisjonen å skjerpe forskriften som regulerer kommersiell helikopterfart. Bakgrunnen var at denne type virksomhet er overrepresentert i ulykkesstatistikken.

Havarikommisjonen mente at det var behov for å vurdere nye og muligens kontroversielle tiltak for å forbedre sikkerheten rundt innlands helikoptervirksomhet.

Blant annet foreslo tilsynet å vurdere om forskriften for luftfart med helikopter skulle revideres med flere tilleggskrav. I dag er det 17 år siden forskriften ble endret.

— Når vi gir en sikkerhetstilrådning, er det å regne som en sterk anbefaling. Så er det opp til Luftfartstilsynet om de vil ta rådet til følge, forteller Kåre Halvorsen, avdelingsleder i Statens Havarikommisjon for transport (SHT).

Sikkerhetsforbedringer

I tidsrommet 1996 til 2010 skjedde det ni dødsulykker og 55 ulykker uten omkomne knyttet til helikopterflyging innlands. I samme periode var det én dødsulykke og to ulykker uten omkomne i forbindelse med helikopteroppdrag offshore, ifølge Luftfartstilsynets statistikk.

Kommisjonen lister opp en rekke forhold som bør vurderes for sikkerhetsforbedringer, blant annet følgende:

  • lastemannens rolle
  • radiohøydemåler
  • beregning av arbeidstid
  • beskrivelse av faste landingsplasser
  • opplæring i lasteflyging

Ingen endringer

Geir Hamre, seksjonssjef helikopter i Luftfartstilsynet, bekrefter at de valgte ikke å følge rådene fra Havarikommisjonen.

— I påvente av nytt europeisk regelverk som kommer neste år, har vi ikke gjort noen endringer. Vi valgte heller å vente for å se hva som kommer fra dette nye regelverket, fremfor å sette i gang masse nye regler.

Men ifølge Hamre betyr det nye EØS-regelverket så og si ingen endringer for luftfart med helikopter innlands.

— De er veldig små og vil i praksis ikke bety noe for innlandsoperasjoner, sier Hamre.

- Regelverket godt nok

- Mener dere at regelverket er godt nok slik det er i dag?

— Ja, vi mener at det dekker det behovet vi har.

Luftfartstilsynet ga en begrunnelse for hvorfor de ikke ville følge Havarikommisjonens anbefaling i et brev til Samferdselsdepartementet.

— Jeg husker ikke ordlyden i svaret nå, men svaret ble akseptert av departementet, sier Hamre.

I Havarikommisjonens rapport står det at et vanlig motargument mot nasjonale tilleggskrav er konkurransehensynet, spesielt på grunn av det skandinaviske samarbeidet. Særlig Norge og Sverige har betydelig utveksling av helikoptertjenester over landegrensene.

- Forferdelig galt

Helikopteret som styrtet i Hardanger mandag hadde kun én pilot bak spakene. Dette er gjengs for svært mange av flygingene som gjennomføres i kommersiell virksomhet, og i tråd med gjeldende regelverk.

Pensjonert pilot og tidligere medlem av Justisdepartementets helikopterfaglige forum, Per Gram, tror mange ulykker kunne ha vært unngått dersom det hadde vært to piloter ombord.

— Hvis vi skal lykkes med å unngå slike ulykker, så må man stille krav om at det skal være to piloter, sier han.

— Jeg mener det er forferdelig galt at denne typen virksomhet, som er så krevende og utfordrende, i dag lovlig kan gjennomføres av en pilot alene.

- Må ha to piloter

- Hvorfor er det så viktig å ha to piloter?

— Da kan man diskutere relevante problemstillinger og nødssituasjoner seg imellom. Det kan være viktige spørsmål som "bør vi fly", "bør vi lande", eller "hva bør vi foreta oss"?

Gram viser til at det etter Førde-ulykken i 1996, hvor fire personer omkom da et helikopter med én pilot styrtet, ble diskutert hvorvidt man burde se nærmere på kravene til besetningens sammensetning.

— Men det kom lite ut av det den gang. Siden har ingenting skjedd. Det er trist, og jeg kan heller ikke se at det har blitt gjennomført skjerpende tiltak i regelverket til tross for at vi har hatt mange slike ulykker de siste årene, sier Gram.

Ikke realistisk

Geir Hamre i Luftfartstilsynet støtter ikke Grams forslag om et absolutt krav til to motorer og to piloter.

— Vi har ingen grunn til å si at de helikoptrene som brukes innlands i dag har en høyere risikofaktor enn man ville hatt med to motorer. Helikoptre med to motorer er heller ikke nødvendigvis like egnet for flyging innlands. De vil veie mer, slik at de kan løfte mindre. Dersom en går opp i størrelse på helikoptrene, vil de være mindre manøvrerbare og flygerne får dårligere utsikt. De vil også være dyre for innkjøp og drift.

Hamre mener derfor at det er urealistisk å få gjennomført et regelverk som krever to motorer og to piloter.

— Jeg tror ikke det er behov for det heller, sier han.

Han mener dette må være opp til selskapene.

— En bedre løsning er at selskapene har en kombinasjon av helikoptertyper, slik at en i enkelte oppdrag kan bruke to motorer.