• Eikåstunnelen på E39 er ei gullgruve når det snakk om samfunnsøkonomisk lønsemd. Men tunnelen er ikkje prioritert. På Vikaleitet må dei bråka vidare.
  • Eikåstunnelen er eit unntak. Nesten alle andre vegprosjekt endar i minus. Politikarane finn likevel nok grunnar til å byggja vegar, bruer og tunnelar.

— Den samfunnsøkonomiske nytten vert uttrykt gjennom spart reisetid og sparte ulukker. Men andre ting som gjerne er vel så viktige for oss politikarar, får liten eller ingen plass i desse utrekningane, seier Petter Løvik (H) som er leiar i Stortingets samferdslekomité, til Bergens Tidende. Løvik veit kva han snakkar om. Han har undervist i nytte-kost-analyse på Høgskulen i Volda.

— Dei tek til dømes ikkje opp i seg økonomiske ringverknader, den dynamikk for næringslivet som eit nytt vegsamband kan føra med seg, seier han og viser til eit storprosjekt på si eiga heimebane, på Sunnmøre. Eiksundsambandet med undersjøisk tunnel og bruer for 800 millionar kroner skal gje 22.000 menneske vegsamband med fastlandet. Det vil binda saman ein region med 40.000 menneske. Men nei; Eiksundsambandet endar med - 0,5. Det vil seia at samfunnet taper 50 øre for kvar krone som vert brukt.

Svært sjeldan

Det er ein stor skilnad mellom Bogetunnelen og Eikåstunnelen. På Boge vart dei kvitt ein trafikk på ca. 4400 bilar pr. dag.

På Vikaleitet, ved den planlagde Eikåstunnelen, fortvilar dei over 15.000 bilar som larmar forbi dagleg. Men ingen veit om tunnelen nokon gong vert bygt.

Skilnaden i samfunnsøkonomisk nytte vert uttrykt slik:

Bogetunnelen: minus 0,72.

Eikåstunnelen: pluss 2,78.

Svært enkelt sagt, betyr 2,78 at samfunnet får attende 2,78 gonger det det kostar å byggja og vedlikehalda Eikåstunnelem med tilførslevegar.

Tala verkar abstrakte, men det er svært sjeldan norske vegprosjekt når så langt oppover på plussida som Eikåstunnelen.

Endå mindre lønsemd

— Når slike lønsame vegprosjekt likevel vert liggjande i skuffa, kva er så vitsen med å rekna på tilhøvet mellom det det kostar å byggja vegen og den nytten samfunnet får att for pengebruken?

— Du kan gjerne stille det spørsmålet. Det er slik det må vera, men med min bakgrunn legg eg mindre vekt på dei reine nytte-kost-analysene enn dei fleste, seier Petter Løvik.

I det siste har norske vegar vorte endå mindre lønsame enn før. Det heng saman med den såkalla kalkulasjonsrenta, som vert fastsett av Finansdepartementet. Dess høgare denne renta er, dess dårlegare vert lønsemda på den nye vegen, tunnelen eller brua. Så langt har lønsemda for nyanlegg vorte utrekna med ein kalkulasjonsrente på 5 prosent. Men i Nasjonal Transportplan (NTP) 2006-2015 skal denne renta liggja på 8 prosent, og Vegdirektoratet klagar over dette i framlegget til NTP.

Reknar prosjekta i hel

Fagbladet Samferdsel har alldeles til fånyttes prøvd å finna nokon som kan forklara på skjønleg vis kva som er grunnlaget for kalkulasjonsrenta. Ein person i Finansdepartementet som vil vera anonym, gjev ei forklaring som Siv Jensen, Frp, leiaren i finanskomiteen på Stortinget ikkje skjønar ein døyt av.

— Det verkar meir som ein freistnad på å hindra framtidige veginvesteringar, seier Siv Jensen til Samferdsel.

— Dei reknar eit kvart prosjekt i hel, seier Aps fraksjonsleiar i samferdslekomiteen, Oddbjørg Ausdal Starrfelt.

Løner seg - løner seg ikkje

— Eg er siviløkonom, men skjønar det likevel berre eit stykke på veg. Dette er svært innfløkt, men heng saman med ei risikovurdering av kva nytte samfunnet vil få av ei investering i framtida, seier Petter Løvik.

Han er likevel undren over at renta er sett opp.

— Trafikken er det viktigaste elementet for lønsemda til eit vegprosjekt, og auken i trafikken her i landet har i mange år lege godt over dei offisielle prognosane frå Statens vegvesen.

Løvik undrar seg og over at Sverige har ei kalkulasjonsrente på 4 prosent, mot den norske på 8.

— Det gjev det underlege utslaget at det nye vegsambandet over Svinesund er lønsamt på svensk side, men ulønsamt på norsk side av grensa.

Ulønsamt under operaen

Når Hardangerbrua kjem ut med usle - 0,49 i lønsemd, så kan det vera interessant å samanlikna med Bjørvikprosjektet i Oslo. Ein tunnel skal leggjast under den nye operaen i Oslo. 90.000 bilar skal dermed reinskast bort frå området mellom operaen og Oslo S. Det opnar for byutvikling og eit mykje reinare og fredelegare miljø på overflata.

— Men desse faktorane talde nesten ingenting i nytte-kost-analysen. Bjørvikaprosjektet kom ut med eit nytte-kost-tal på under - 0,5, seier seksjonssjef Svein Røed i Statens vegvesen region øst til BT.

— Det har seg slik, seier Kjell Kvåle hjå Statens vegvesen, at prosjekt som går på rein utbetring til høgare standard, vert rekna som ulønsame dersom dei gjev liten tidsgevinst. Ta til dømes vegen over Sollihøgda på E16 mellom Sandvika og Tyrifjorden. Alle set pris på at denne vegen vart breiare og betre, men du kjem ikkje særleg fortare fram enn før. Difor er nytte-kost-talet negativt, - 0,56, seier Kjell Kvåle.

PLUSS OG MINUS : Nytte-kost-talet for Eikåstunnelen, Bogetunnelen, Halsnøysambandet og Austevollbrua er rekna ut med ei kalkulasjonsrente på 5 prosent. Med dagens kalkulasjonsrente på 8 prosent ville desse prosjekta kome mykje dårlegare ut, men Eikåstunnelen ville likevel lege trygt på plussida. Nytte-kost-tala for Jondalstunnelen, Hardangerbrua og Vangstunnelen er rekna med 8 prosent rente.