At flere velger sykkel fremfor bil til jobb, har åpenbart positive helseeffekter for befolkningen. Men å løse rushtidsproblemene, det gjør flere syklende til jobb ikke, ifølge en rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI).

Bergen i bånn

Rapporten tar som utgangspunkt at transportarbeid med sykkel tredobles (se faktaboks). Men selv en slik betydelig økning i sykkeltrafikken gir beskjedne endringer i rushtidstrafikken, for å bruke rapportens egne ord.

Potensialet er størst i Trondheim, der nedgangen ved en tredobling ville vært på 2,4 prosent. Tilsvarende tall for Bergen er 0,7 prosent — noe som er helt i bunnsjiktet blant de 13 stedene som er med i rapporten.

Les hele rapporten her

Lange bilreiser

En viktig grunn til at en tredobling av transportarbeidet med sykkel vi ha så liten effekt, er lengden på sykkelreiser i forhold til lengden på bilreiser.

På korte reiser til jobb, på under tre kilometer, utgjør allerede sykling og gåing en ganske stor andel. Reiser til jobb med bil er derimot ofte lenger, på over ti kilometer.

Og jo lenger bilen kjører, jo lenger er den en del av rushtidstrafikken. Skulle sykling bidra til en større nedgang i rushtrafikken, måtte ikke bare flere syklet. De måtte også syklet mye lenger.

Når det er sagt har selvfølgelig sykling mange fordeler selv om den ikke redder byene fra rushtidstrafikken: På korte avstander er det både raskt og effektivt, og sykling er både sunt og billig.

- Dårlig tilrettelagt

  • Det er viktig å understreke at selv en liten nedgang i rushtrafikken kan ha stor effekt. Og det er selvfølgelig andre positive effekter med å gå eller sykle til jobb, som helseeffekter, sier Arvid Strand, en av de tre forfatterne bak rapporten.

- Bergen kommer dårlig ut i forhold til de andre store byene, hva er grunnen til det?

— Bergen er dårlig tilrettelagt for sykling, det er veldig få sykkelveier der.

- Det er stor forskjell mellom Trondheim og Bærum, er det fordi det er større avstander i Bærum og lengre vei til jobb?

— Ja, det kan være en grunn.

Dårlig tilrettelegging for sykkel er generelt et problem, og er med på å forklare hvorfor økt sykling ikke gjør mer for å minske rushtidstrafikken, mener Strand.

Vil ikke ta livet av sykkelen

I beregningene er det lagt inn en tredobling av sykkeltrafikken - og at all biltrafikk i rushtidsperiodene skjer i kø. I realiteten vil en vesentlig del av rushtidstrafikken gå motstrøms og på veger uten køproblemer. Det forutsettes også at all økt bruk av sykkel kommer fra bilførernes rekker.

Disse forutsetningene er alle mer positive enn det som antas å være et realistisk scenario, skriver Transportøkonomisk institutt om rapporten.

— Hva er grunnen til at dere bruker, fra et sykkelperspektiv, så positive forutsetninger?

— Vi ønsker ikke å bli beskyldt for å ta livet av sykkelen, derfor har vi anslått i overkant, sier Strand.

Listen under viser potensialet for rushkutt i Norges 13 største byer, gitt at transportarbeid med sykkel tredobles:

Trondheim: 2,4 %

Fredrikstad: 2,0%

Kristiansand: 1,9 %

Stavanger: 1,6 %

Oslo: 1,2 %

Skien: 1,1 %

Sarpsborg: 0,9 %

Tromsø: 0,9 %

Porsgrunn: 0,8 %

Bergen: 0,7 %

Drammen: 0,7 %

Sandnes: 0,6 %

Bærum: 0,5 %

Hva må til for å løse rushproblemene i Bergen?