LES OGSÅ:

Ei av verdas mest brukte liner for containerfrakt går i dag frå Rotterdam i Nederland til Yokohama i Japan. Ferda går gjennom Gibraltarstredet, vidare gjennom Suezkanalen, før ein når Japan etter å ha segla 11.300 nautiske mil på 36 dagar. Tek ein i staden den Nordlege Sjøruta, blir turen korta ned til 7600 nautiske mil og 26 dagar. Når noko slikt som 80 prosent av varene det vert handla med i verda passerer på kjøl, er det snakk om store kvantum og reiarlaga kan spare mykje pengar.

Skipsfart gjennom Arktis er særleg aktuelt etter tre ruter:

  • Over toppen-ruta. Kryssar det Arktiske hav midt på, nær Nordpolen. Det trengs relativt mykje issmelting før ruta blir kommersielt interessant.
  • Nordvestpassasjen. Går inn mellom Canada og Grønland, og følgjer den canadiske kysten før ein passerer ut gjennom Beringstredet mellom Alaska og Russland. Denne er meir aktuell enn over toppen-ruta.
  • Den Nordlege Sjøruta. Følgjer norskekysten opp frå Europa, vidare i ulike avstandar langs den russiske kysten før ein passerer ut i Beringstredet. Frå norsk perspektiv, og truleg også kommersielt er denne ruta den mest interessante.

70 skip i fjor

Enno er det få skip som siglar gjennom arktiske farvatn. I fjor fekk 635 tillating til å nytte den Nordlege Sjøruta, men berre vel 70 av desse gjennomførte full transitt. Det var ein auke på 24 skip frå 2012. Til samanlikning passerte kring 17.000 skip gjennom Suezkanalen.

Oppsamling av olje i vatn med drivis er svært vanskeleg, og vi veit ikkje om dei arktiske økosystema vil tole dei kjemiske midla ein elles nyttar for å bryte ned olje.

Årsakene til at det enno ikkje er fleire som vel nordruta, er fleire:

  • Måten skipsfart er organisert på. Containerskipet som går frå Rotterdam til Yokohama er innom fleire hamner og set av og tek på last undervegs. Slike ruter legg ein ikkje lett om.
  • Heilt isfrie tilhøve kan ein berre få i september og oktober, resten av året må ein vere budd i det minste på drivis. Skip som skal nytte ruta, må derfor vere bygd for slike tilhøve eller ha støtte av isbrytar.
  • Navigeringering i Arktis er krevjande. Området er utsett for havtåke, noko som gjør det vanskeleg å sjå ruter i isen. Svak satellittdekning gjør kommunikasjon og GPS-navigasjon vanskelegare.
  • Søk og redningskapasiteten i desse områda er lite utbygd. Rett nok har kyststatane fordelt redningsansvaret seg imellom, men det er tidkrevjande å få på plass helikopter og fartøy for å gjennomføre ein redningsaksjon.

Kostar flesk gjennom Suez

Den store skilnaden frå Suezkanalen viser likevel potensialet, særleg når ein tek med at passering gjennom Suezkanalen er dyrt. Store skip må ut med fleire hundre tusen dollar for ei passering. Difor ser ein at teknologiutvikling og skipsbygging er retta mot å meistre arktiske farvatn.

Eit døme er LNG-skipa som fraktar sterkt nedkjølt gass. Dei blir i stadig større grad bygd for å meistre is. Eit anslag er at om lag fem prosent av flåten i dag har klassifisering for dette. Eit av skipa som gjekk i transitt i Arktis i fjor, var nettopp eit isklassa LNG-skip chartra av Statoil.

Olje, kjemikaliar og mineral er andre varer som er høgaktuelle for frakt gjennom Arktis når det blir mindre is, men vi ser også aukande interesse for containerfrakt. Det statseigde kinesiske reiarlaget COSCO, som er eit av verdas største, sende i fjor eit skip i transitt gjennom den Nordlege Sjøruta. Skipet var lite, og transitten har lite å seie isolert sett, men syner at dei store reiarlaga som driv containerfrakt ser alvorleg på ruta og vil skaffa seg erfaring med henne.

Gamle unntaksreglar

Meir skipsfart i dette området er likevel ikkje på nokon måte berre eit gode. Økosystema i Arktis er svært sårbare, og fleire skip aukar faren for forureining både frå drift og etter ulukker. Det er snarare eit spørsmål om når det skjer ei ulukke enn om det vil henda. Kva vi skal gjere då, veit vi ikkje. Oppsamling av olje i vatn med drivis er svært vanskeleg, og vi veit ikkje om dei arktiske økosystema vil tole dei kjemiske midla ein elles nyttar for å bryte ned olje.

Utgangspunktet i folkeretten er at det berre er skipets flaggstat som kan regulere aktiviteten til skipet.

Det er difor eit sterkt ønskje om å regulera skipsfarten i desse havområda. Utgangspunktet i folkeretten er at det berre er skipets flaggstat som kan regulere aktiviteten til skipet. Nokre unntak finst likevel, og nokre er særlege for Arktis. Men unntaka ber preg av at dei vart utforma i ei tid då ein ikkje såg føre seg omfattande skipsfart. Dels er det uklart kva område som er omfatta, og dels er det uklart kva ein kan bestemme.

Eit anna område

Systemet med at skip treng tillating for å bruke den Nordlege Sjøruta, har så langt vore respektert, men det kan bli utfordra om skipsfarten aukar. Dei aktuelle unntaka dekker heller ikkje områda som ligg meir enn 200 nautiske mil frå nokon kyst, der mykje av over toppen-ruta går — om den blir aktuell.

Gjennom Den internasjonale maritime sjøfartsorganisasjonen (IMO) og stor norsk innsats arbeider ein no med å få på plass ei bindande polarkode. Då får vi reglar om bemanning, konstruksjon og utstyr på skip som skal nytte farvatna. Slik vil vi sikre både miljø og mannskap. Semje er enno ikkje nådd, og vi må utvikle reglane etter kvart som vi vinn ny kunnskap om Arktis og miljøutfordringane i det høge nord.