Likevel blir ingen ansatte permittert, melder NRK Hordaland.

Styremøte i dag

I ettermiddag var det styremøte ved lufthavnen. Temaet var blant annet den kraftige trafikknedgangen etter Atlantic Airways-ulykken.

Seks eller syv av de totalt 27 ansatte ved flyplassen skal nå i stedet jobbe hos Aker Kværner på Stord.

Inntil videre vil Atlantic Airways ikke starte opp igjen flygingene.

Etter ulykken har Aker Kværner valgt å bruke flyplassen i Haugesund i stedet for Sørstokken på Stord.

Pilot-uenighet

Samtidig har Flygerforbundet kommet på banen etter at Havarikommisjonen i går hevdet at piloten overså en anbefalt prosedyre. Leder Rolf Liland i Flysikkerhetskomiteen hevder prosedyren ikke finnes.

Det var i går Birger Andreas Bull i Havarikommisjonen uttalte til iBergen.no at piloten ikke fulgte stanadardprosedyren da spoilerne ikke løste seg ut.

Liland skriver til bt.no at både flygere og instruktører bekrefter at det ikke finnes en slik prosedyre. Les hele e-posten nedenfor.

Bull ville ikke kommentere saken i dag.

«Flygere og instruktører på flytypen bekrefter ovenfor Norsk Flygerforbund at det IKKE foreligger en slik prosedyre fra fabrikken som journalisten her beskriver. Det gjør det heller ikke på et flertall – trolig alle – passasjerjetfly, da det med stor sannsynlighetsgrad vil kunne sette de ombordværende i større fare enn om landingen fortsettes på best mulig vis. Kan dere fremskaffe dokumentasjon for påstandene om at dette er prosedyre fra fabrikken, og at flygeren derved har gjort feil?

Årsaken til dette er at det ikke kan regnes ut – for alle landingsforhold – hvor mye tid/avstand/hastighet et fly vil bruke fra å avslutte en påbegynt oppbremsing, til flyet igjen kan ta av. Det kan heller ikke garanteres hinderfrihet i forhold til hindere i utflyvningssektoren, enten den foregår med alle motorer intakt, eller ved bortfall av en motor under den fornyede avgangen fra langt inne på rullebanen. Konsekvensen av en handling som det hevdes er prosedyre her, kan medføre at eksempelvis flyet går utfor enden av rullebanen i 120 km/t istedetfor 30 km/t, med påfølgende konsekvenser.

Det er heller ikke behov for å ta et jetfly i luften igjen på en lang rullebane, da en der bare vil bremse normalt med hjulbremsene.

Flyplasser beregnet for instrumentinnflyginger kan få godkjent «Missed Approach»-prosedyrer. Disse påbegynnes imidlertid mens flyet fremdeles er i luften, ikke etter at det har begynt oppbremsingen. Det er derved ikke riktig at flyplasser må godkjennes for slike prosedyrer som det her hevdes».

_Rolf Liland

Leder, Flysikkerhetskomiteen i Norsk Flygerforbund_

LARSEN, HÅKON MOSVOLD