Det meiner selskapet AS Kyststamvegen Stavanger-Bergen. Bak dette selskapet står Bergen Næringsråd og Næringsforeningen i Stavanger-regionen. Då Vegdirektoratet i går la fram forslaget til Nasjonal Transportplan 2006-2015, fekk dei stadfesta det dei var redde for, nemleg at det ikkje fanst statlege pengar til ny veg mellom Bergen og Os før etter 2010. Og brua mellom Stord og Tysnes må venta til etter 2015 før det kjem pengar.

— Vi har sett dette koma. Difor har vi fått utvikla modellar for korleis Kyststamvegen kan byggjast fortare ved hjelp av privat kapital. Med effektiv planlegging, skulle det vera råd å få start på vegen mellom Rådal og Svegatjørn i Os i 2006, seier styreleiar i AS Kyststamvegen, Ole Johan Sagen, til Bergens Tidende.

Rådal-Svegatjørn er eit kjempeanlegg på 13 kilometer. Det må byggjast med fire felt, og vel 11 kilometer er tunnel. Prisen er rekna til 1,2-1,5 milliardar kroner.

Bilistane må betala

AS Kyststamvegen har fått hjelp av jusprofessor Ole Steen-Olsen ved Universitetet i Oslo til å forma den såkalla BOT-modellen etter norske tilhøve. Steen-Olsen har studert denne modellen i praksis i mange europeiske land.

— Vi ser det i land etter land i heile Europa. Kravet om budsjettbalanse gjer at det finst ingen offentlege midlar att til vegbygging. I Tyskland, England og Holland må privat kapital inn som tilskot til offentlege budsjett, seier Ole Steen-Olsen.

— Men det betyr også at det i siste instans er bilistane som må betala gjennom bompengar. Andre måtar å finansiera på finst ikkje, seier Steen-Olsen.

Strenge vilkår

BOT står for «build, operate and transfer», som vil seia at eit privat selskap først byggjer vegen, deretter står for drift og vedlikehald i så og så mange år, og til slutt overfører vegen til det offentlege sitt ansvar.

— I vår modell har vi eit regionalt prosjektselskap med offentleg eigarfleirtal. Dette selskapet vil få byggherreansvar, og vera ansvarleg for finansiering og gjennomføring av anlegget. Selskapet hentar inn tilbod på veganlegget i heile Europa. Den som får tilbodet, har og ansvar for å skaffa pengar til byggja anlegget for, ved å ta opp lån. Ved å nytte internasjonale kontraktar, vil den entreprenøren som får tilbodet binda seg til strenge vilkår når det gjeld kostnader og tid. Entreprenøren vil ha heile risikoen som er knytt til overskridingar både av kostnader og tidsfristar, og også til feil i anlegget.

— Ved slike kontraktar greier vi å redusera byggjekostnadene med 15 til 20 prosent, seier Ole Steen-Olsen.

Refusjon på vilkår

Prisen på veganlegget må til slutt betalast av bilistane, gjennom bompengar. I dei folkerike landa på det europeiske kontinentet, med enorm trafikk, går dette stort sett greitt. På Kyststamvegen mellom Bergen og Stavanger er det meir usikkert.

— Her må vi sikra oss på ein eller annan måte, seier Steen-Olsen.

— Og då er ordninga med refusjon på vilkår god å ha.

Refusjon på vilkår er ei ordning der fylkeskommunen går inn med garanti for det tilfellet at bompengeselskapet ikkje greier å betala gjelda si til entreprenøren. Dersom fylket må innfri ein slik garanti, må pengane hentast frå den årlege riksvegløyvinga frå staten.

Ettersom den nye vegen mellom Bergen og Os er stamveg, må pengane ved refusjon på vilkår hentast frå staten sine løyvingar til andre strekningar på stamveg mellom Stavanger og Bergen.

Per Steffen Myhren ved Statens vegvesen er litt skeptisk.

— Med ein døgntrafikk på 10.000 bilar må bompengetaksten opp i 40 kroner for å betala eit lån på 1,5 milliardar kroner over 15 år. Så spørst det om bompengar må krevjast inn også over Fanafjellet og på noverande veg til Os, seier Myhren.